Miasta przyszłości to miasta rowerów. Tych zwykłych, ale też elektrycznych i towarowych

Mateusz Czerniak, Zielona Interia: Dlaczego rowery to przyszłość miast? Słowo "przyszłość" raczej nie kojarzy się z XIX w., a to właśnie wtedy konstruowano pierwsze tego typu pojazdy. 

Krzysztof Gubański: - Rowery powinny być kierunkiem rozwoju mobilności z prostego powodu. W centrach miast mamy coraz większy problem z deficytem miejsca. Nie mieszczą nam się tam wszystkie samochody, nie ma miejsc parkingowych, mamy za to korki. Natomiast transport publiczny w zależności od miasta bywa w różnej kondycji, często jest on zbyt obciążony lub kursuje zbyt rzadko.

Przestrzeń w miastach jest ograniczona i nie da się jej równo podzielić pomiędzy wszystkie pojazdy. Dodatkowo nie wszystkie z nich wykorzystują przestrzeń tak samo efektywnie. Mówię tu o ilości zajmowanej przestrzeni w metrach kwadratowych na liczbę przewiezionych osób. Komunikacja miejska czy rowery wypadają oczywiście w takim zestawieniu dużo lepiej niż samochody. 

Kiedy pokażemy małemu dziecku dwa rzędy monet o tej samej liczebności, ale jeden rząd rozstawimy szerzej, to dziecko powie, że w tym szerszym jest więcej monet. Podobny błąd poznawczy popełniamy myśląc, że skoro samochody zabierają więcej miejsca, to przewożą więcej osób. Chodzi o to, by "ścieśnić" monety, nie uszczuplając ich liczby.

Trzeba pamiętać, że celem jest tu podróż, a nie pojazd. Mamy ludzi, którzy chcą przebyć daną trasę, a nie rowerzystów, pasażerów komunikacji miejskiej czy kierowców. Jeśli zapewnimy odpowiednią infrastrukturę, to sporo ludzi będzie się na rowery przesiadać. Wystarczy, żeby zamiast kilku procent podróży w miastach - jak jest teraz - kilkanaście procent odbywało się rowerami, a w pewnym zakresie rozwiąże to problem deficytu miejsca. 

Inną przewagą rowerów jest też oczywiście to, że nie zanieczyszczają powietrza w przeciwieństwie do samochodów, czy nawet transportu publicznego, jeśli mowa o pojazdach spalinowych. 

Według ostatniego raportu NIK w 2011 r. ruch samochodowy w Warszawie odpowiadał za 63 proc. stężenia pyłu PM10. Jednocześnie w latach 2012-2017 r. liczba samochodów w Warszawie wzrosła o 27 proc.

- PM10 to nie jest wszystko. Samochody emitują też szkodliwe tlenki azotu. Niestety jesteśmy też pośrednio ofiarami wyśrubowanych norm spalin w miastach zachodnich, bo tamtejsze stare samochody trafiają na polski rynek. 

Przewaga rowerów jest w tym przypadku ewidentna. Ale co zrobić, żeby ten środek transportu wybierało więcej osób? 

- Podstawowy problem mobilności w polskich miastach jest związany... z mieszkalnictwem. W Polsce mamy coraz bardziej rozlewające się miasta i rosnące przedmieścia. To jest jedna z podstawowych przyczyn, dla których mnóstwo ludzi jest po prostu skazana na poruszanie się samochodami. Jednocześnie ciężko jest zastąpić je transportem publicznym, bo te przedmieścia są rozproszone. Nie da się wysłać autobusów wszędzie.

Samochody elektryczne rozwiązują problem czystości powietrza, ale nie problem deficytu miejsca w centrach miast. Dlatego bardzo dobrym rozwiązaniem są w tym przypadku rowery. Ale nie te zwykłe - bo nie każdy ma kondycję i czas, żeby dojeżdżać nimi z przedmieść - ale elektryczne. 

Rowery elektryczne? 

- Tak, rowery z silnikiem elektrycznym, który podczas pedałowania dodaje nam tyle dodatkowej mocy, ile potrzebujemy i zwiększa przejechany dystans.

To w Polsce chyba jakaś egzotyka. 

- W naszym kraju produkuje się ich dużo, ale na eksport do Europy Zachodniej. Tam sprzedaż takich pojazdów notuje dwucyfrowe wzrosty każdego roku, a na elektromobilność patrzy się szerzej niż tylko jako na kwestię elektrycznych aut. W samych Niemczech w zeszłym roku sprzedano około miliona takich pojazdów. Podobnie jest w Wielkiej Brytanii, czy we Francji, gdzie za zezłomowanie samochodu można dostać dopłatę na rower elektryczny. 

Rosnąca popularność tych pojazdów jest zrozumiała, bo rowery elektryczne posiadają naprawdę sporo zalet. Przede wszystkim mają dwu lub trzykrotnie większy zasięg niż tradycyjne rowery. Osoba, która nie jest szczególnie wysportowana i nie jest przyzwyczajona do jazdy rowerem, może takim pojazdem bez problemu przejechać kilkanaście kilometrów. Dodatkowo taki rower "spłaszcza teren". To znaczy w przypadku, kiedy mamy do czynienia z miastem położonym na pochyłym terenie, co znacznie utrudnia jazdę zwykłym rowerem, to rower elektryczny jest dobrym rozwiązaniem.

Popularyzacja roweru elektrycznego mogłaby jeszcze bardziej upowszechnić poruszanie się rowerami, bo trafia on do innych grup docelowych, na przykład do osób mieszkających na przedmieściach, czy takich, które nie chcą się podczas jazdy spocić, bo to dla nich niekomfortowe. Oczywiście należy to połączyć z budową velostrad z przedmieść do centrum, co już się miejscami dzieje.

Zresztą rower elektryczny to niejedyna "odmiana" roweru, która u nas jest dość niszowa, a na Zachodzie zyskuje ogromną popularność. Jest też rower towarowy. 

Taki, na którym paczkę przywiózłby mi kurier?

- Właśnie tak. Są to rowery zazwyczaj elektryczne, przystosowane do przewozu towarów (logistyki) lub osób (rowery rodzinne). 

Jeśli chodzi o logistykę, to prawie w każdym dużym mieście w Europie Zachodniej istnieje już coś takiego, jak "mikrohuby logistyczne". Polega to na tym, że samochody dostawcze w gęstych strefach śródmiejskich zrzucają towar w centrum przeładunkowym (często "zaimprowizowanym"), a następnie wracają do swojej bazy po kolejny kurs - nie muszą krążyć po mieście z towarami. Same towary odbierają i rozwożą już kurierzy na rowerach towarowych, które mają ładowność od 100 do 300 kg.

Szacuje się, że od 15 do 30 proc. kursów w miastach można przenieść na rowery towarowe. I tu ponownie - takie rowery nie powodują hałasu, zanieczyszczeń i nie zajmują miejsc parkingowych tak, jak duże samochody dostawcze. Nie parkują więc nielegalnie, co w przypadku "dostawczaków" jest prawdziwą plagą. W miastach samochody dostawcze nie mając gdzie parkować, robią to najczęściej na chodnikach, stwarzając niebezpieczeństwo. Co chwilę widzę w prasie jakiś nagłówek, że samochód dostawczy potrącił pieszego na chodniku, co przecież jest absurdem.

Dodatkowo dochodzą tutaj czynniki ekonomiczne - koszt dowozu paczki rowerem towarowym jest tańszy niż samochodem, mimo że do takiego procesu trzeba czasem zatrudnić więcej osób. Drugie zastosowanie roweru towarowego, częściej spotykane w Polsce, to przewóz dzieci. Do przedszkola, szkoły, za zajęcia sportowe, na zakupy czy po prostu za miasto.

Skoro rowery elektryczne i towarowe są tak istotne w rozwoju nowoczesnych miast, to dlaczego jak na razie to nisza w Polsce? I co zrobić, żeby się to zmieniło? 

- Przede wszystkim ludzie po prostu często nie wiedzą, że coś takiego istnieje, nie mieli nigdy okazji z takich pojazdów skorzystać. Brakuje wzorców.

Dlatego pierwszym krokiem powinno być udostępnienie im takiej możliwości. Żeby tak się stało, samorządy powinny kupować floty takich pojazdów i wypożyczać je osobom prywatnym, instytucjom, przedsiębiorstwom. I to się już powoli dzieje, także w Polsce. Gdynia, Słupsk czy Bydgoszcz mają już programy, w ramach których można bezpłatnie takie rowery wypożyczyć i wypróbować. Jeśli chodzi natomiast o logistykę i rowery towarowe, to miasta powinny po prostu we współpracy z firmami logistycznymi wyznaczać mikrohuby.

Drugim etapem popularyzacji powinny być ulgi podatkowe i dopłaty do zakupu tego typu pojazdów. W Polsce na ten krok jak na razie zdecydowała się tylko Gdynia. W przypadku rowerów elektrycznych także Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska powinien wprowadzić takie dofinansowania, skoro w tym momencie dopłacają już nawet na taksówki elektryczne. Samochody nie powinny być w tej kwestii faworyzowane. 

Krzysztof Gubański jest socjologiem miasta, współautorem i konsultantem polityk miejskich, redaktorem bloga o zrównoważonej mobilności "Jeden samochód mniej".

Podobał ci się ten materiał? Jeszcze więcej w ramach akcji "Korba na rower":

Jak przygotować się do wyprawy rowerowej? Rower i co dalej? 5 rzeczy, które musisz jeszcze miećTen błąd popełnia każdy rowerzysta. Skutki mogą być opłakane