Samochody elektryczne i rowery. Tak Unia Europejska widzi przyszłość

To już pewne. Rada Unii Europejskiej zatwierdziła rozporządzenie, które zakaże sprzedaży nowych samochodów spalinowych w państwach członkowskich od 2035 r. Obecnie auta osobowe i furgonetki odpowiadają w UE za ok. 15 proc. emisji dwutlenku węgla. Bruksela chce, aby do 2055 r. ten wskaźnik spadł najlepiej do zera.

Choć te przepisy mogą wydawać się nam drakońskie, to warto przypomnieć, że strategia ograniczania emisji samochodów w UE funkcjonuje już od ponad dekady. Z dostosowaniem się do poprzednich regulacji nie było praktycznie żadnego problemu - redukcję emisji zakładaną dla aut na 2015, a dla furgonetek na 2017 r. osiągnęliśmy już w 2013 r.

Ostatnie nowe cele dla samochodowych spalin ustanowiono w 2020 r. I tak naprawdę tym samym jest rozporządzenie "zakazujące" aut spalinowych - celem ograniczenia emisji, a nie konkretnym zakazem. Różnica jest jednak taka, że czeka nas dużo większy skok, ale i czasu na przygotowanie się do niego jest więcej. Między 2030 a 2034 r. auta mają emitować o 55 proc. spalin mniej, a w 2035 r. - już w ogóle nie wydzielać CO2.

Problemów z elektryczną rewolucją nie widzą największe marki samochodów. Fiat chce zrezygnować z silników spalinowych w Europie od 2027 r., Opel - od 2028 r., Volvo, Peugeot, Renault i Mercedes - od 2030 r., a Volkswagen od 2033 r.

Producenci aut luksusowych są mniej chętni do zmian. Argumentują, że baterie do elektryków są ciężkie i będą przeszkadzać użytkownikom supersamochodów. Dla nich Unia przygotowała furtkę: albo indywidualnie ustalą cel redukcji emisji z Brukselą, albo przerzucą się na tzw. e-paliwa. Tę drugą opcję wywalczyli w ostatniej chwili Niemcy, co nie spodobało się innym krajom. Trudno się dziwić - o rozporządzeniu wiadomo było od lat, a e-paliwa to na razie pieśń przyszłości.

Zobacz także: Zakaz aut spalinowych to tak naprawdę nie zakaz

Zachowanie Niemiec zaszło za skórę również polskiemu rządowi. "Nietransparentne i nieformalne dyskusje, gdzie Niemcy forsują rozwiązania korzystne głównie dla swojego rynku, pokazują, że nie ma to nic wspólnego ze sprawiedliwą transformacją" - oceniła na Twitterze minister klimatu i środowiska Anna Moskwa.

W 2016 r. premier Mateusz Morawiecki zapowiadał, że do 2025 r. po Polsce będzie jeździć milion elektryków. Plan się raczej nie powiedzie. Według najnowszych danych po Polsce jeździ zaledwie 34 tys. samochodów elektrycznych typu BEV, czyli takich, które mają zdominować rynek od 2035 r. Unijne rozporządzenie może się więc okazać niezbędne dla rozruszania polskiego rynku elektryków.

Przewidywany na 2023 r. start produkcji polskiego samochodu elektrycznego Izera też już raczej nie ma szans się spełnić. Ostatnio zmieniono studio projektowe polskich aut, przez co dotychczasowe wizualizacje można już uznać za nieaktualne. Najnowsze prognozy mówią, że fabryka w Jaworze ruszy w 2025 r., a pierwsze Izery wyjadą na drogi rok później.

Mimo oczywistych korzyści z przejścia na zeroemisyjny transport, decyzja UE wiąże się też z kilkoma zagrożeniami. Wśród nich najpoważniejszym jest utrata pracy przez osoby zatrudnione obecnie przy produkcji aut spalinowych. CLEPA, europejska organizacja producentów samochodów wyliczyła, że zatrudnienie może stracić nawet 275 tys. osób. I to nawet, jeśli weźmiemy pod uwagę, że pracownicy budujący samochody spalinowe przerzucą się na produkcję elektryków.

Nieoczekiwaną pomocą dla takich osób może być przemysł rowerowy. Produkcja jednośladów w Unii jest w ostatnich latach na rekordowo wysokim poziomie. Produkujemy ponad 16 mln rowerów rocznie. Tylko w 2021 r. w UE i Wlk. Brytanii sprzedały się 22 mln sztuk. To przekłada się na wartość niemal 20 mld euro.

Specjaliści branży rowerowej oceniają, że przemysł jednośladów może przyjąć nawet setki tysięcy pracowników z branży motoryzacyjnej. Sektor intensywnie się rozwija i potrzebuje m.in. spawaczy, elektryków i osób do montażu.

Zobacz także: Portugalia obniży VAT na rowery. To pierwszy taki kraj w UE

Rowery stają się zresztą coraz ważniejszym środkiem transportu w polityce klimatycznej Unii Europejskiej. W Parlamencie Europejskim trwają prace nad strategią rowerową, która ma sprawić, że do 2030 r. liczba rowerzystów i rowerzystek się podwoi. Obecnie codzienną jazdę rowerem deklaruje ok. 11 proc. obywateli i obywatelek UE.

Unia Europejska chce, aby jazda rowerem była uznawana za pełnoprawny środek transportu we wszystkich krajach członkowskich. Jednoślady mają stać się też filarem zielonej transformacji, a miasta mają bardziej sprzyjać cyklistom i cyklistkom.

Skąd na to wszystko pieniądze? Jednym z głównych postulatów Brukseli w ramach strategii rowerowej jest obniżka stawki VAT na rowery. Jednoślady powinny być zatem zauważalnie tańsze. W planach są też większe inwestycje na infrastrukturę rowerową.

Pieniądze mają też pochodzić m.in. z tzw. Społecznego Funduszu Klimatycznego zasilanego m.in. środkami z uprawnień do emisji. Pokaźna suma ok. 80 mld euro ma zostać uruchomiona w 2026 r. Fundusz ma walczyć z ubóstwem transportowym i energetycznym, pomagając też przy wprowadzeniu nowych wymogów dla budynków w UE.

Jakub Wojajczyk