Elektromobilność i "kompaktowe" miasta sposobem na cele redukcji emisji
Największe metropolie walczą ze smogiem, zmieniając swój układ, oraz inwestując w pojazdy elektryczne. Jednak problemem jest duży opór w części społeczeństw.
Według najnowszych wyników badań, jeżeli rządy chcą uniknąć najgorszych skutków globalnego ocieplenia, czyli radykalnie uciąć emisje gazów cieplarnianych, muszą zmienić to, jak wyglądają ich miasta, oraz przyspieszyć przejście na pojazdy elektryczne. Choć emisje transportu drogowego to 15 proc. całkowitych emisji, to zdaniem naukowców, jest to kluczowa część walki ze zmianami klimatu. Metropolie, od Paryża, po Dżakartę, zmieniają swoje ulice tak, by promować transport publiczny, oraz rowerzystów i pieszych.
- Jeżeli politycy uważają, że elektryfikacja uratuje świat... i że każdy pójdzie i kupi elektryczny pojazd, to tak po prostu nie zadziała - mówi Heather Thompson, prezes Institute for Transportation and Development Policy (ITDP).
Mniej aut, bliższe dystanse
Naukowcy przygotowali cztery scenariusze dla transportu. Są to: "po staremu", masowa elektryfikacja publicznych i prywatnych pojazdów do 2050 r., zmiana priorytetu na transport niesamochodowy, oraz dużo pojazdów elektrycznych i zmiana miasta.
To właśnie ostatni scenariusz daje możliwość redukcji emisji do 2050 r. zgodnie z postanowieniami Porozumienia paryskiego, według którego wzrost średniej temperatury ma zostać utrzymany "zdecydowanie poniżej" 2 st. Celsjusza.
Zdaniem Thompson, kluczem do rozwiązania tego problemu jest minimalizacja całkowitej liczby pojazdów na drogach, oraz elektryfikacja reszty.
Miejski transport drogowy reprezentuje około 10 proc. światowych emisji, jednak ten procent jest coraz wyższy, ponieważ mieszkańcy rozwijających się gospodarek mogą coraz łatwiej kupić sobie auto.
Badacze są świadomi tego, że wymiana floty na elektryczną i zmiana miast wymagałaby "wielkiego światowego wysiłku", porównywalnego z budową systemu amerykańskich autostrad w latach 50.
Miasta przyjazne mieszkańcom
W badaniu opisano miasta, które wykorzystały dostępne tereny i transport publiczny. Przykładem jest Mexico City, gdzie wsparto system publicznych rowerów, a także ograniczono liczbę miejsc parkingowych. Z kolei w amerykańskim Portland stworzono strefy wspierające wysoką zabudowę, co ułatwia transport pieszy. Seattle zadbało o to, żeby mieszkańcy mieli bliski dostęp do linii autobusowych z wysoką częstotliwością.
Autorzy badania przypomnieli, że władze Paryża doprowadziły do prawie 50 proc. redukcji podróży autem na przestrzeni 30 lat, a Dżakarta w 2004 r. otworzyła masowy system transportu publicznego, z którego korzysta ponad milion dotychczasowych kierowców.
- Mamy rozwiązania. Mamy technologię. Wiemy, co jest efektywne finansowo. Tutaj chodzi o wolę polityczną - powiedziała Thompson w rozmowie z Thomson Reuters Foundation.
Zobacz również:
Według Brendana Shane, dyrektora klimatycznego w organizacji pozarządowej Trust for Public Land, problemem jest połączenie bezwładności i okopania się w starych projektach i starym myśleniu. - Nadal dominuje myślenie, że droga jest przede wszystkim dla samochodów, a dopiero potem dla ludzi - tłumaczy.
W takiej sytuacji sprzeczne interesy deweloperów, mieszkańców i lokalnych biznesmenów sprawiają, że ich pogodzenie jest prawie niemożliwe.
Jennifer Roberts, była burmistrz amerykańskiego Charlotte w Północnej Karolinie, w rozmowie z Reutersem przypomina dyskusję, jaką odbyła z jednym z przedstawicieli tzw. małego biznesu odnośnie "zagęszczania" okolicy. - Było to bardzo ciekawe, ponieważ połowa właścicieli mówiła, że nie wystarczy miejsc parkingowych, a mieszkańcy nie będą mieli jak do nich dotrzeć - tłumaczy.
Z raportu IDTP wynika, że do 2050 r. transformacja miast na bardziej kompaktowe metropolie pozwoli zredukować prywatne i publiczne koszty pasażerskiego transportu miejskiego o 5 bln dol. rocznie, w porównaniu do scenariusza "wszystko po staremu".
