​Jeśli kaski są odpowiedzią, to zadajemy złe pytania

Peter Walker

Fragment książki "Jak rowery mogą uratować świat"

Chciałbym od razu wyjaśnić pewną rzecz: nie jestem przeciwnikiem kasków i kamizelek odblaskowych. Kiedy jeżdżę rowerem, najczęściej robię to w kasku, podobnie jak większość moich znajomych w Londynie. Jednak jeśli mówimy o działaniach realnie poprawiających bezpieczeństwo rowerzystów, to te akcesoria stanowią nieistotny temat zastępczy, poboczną kwestię, która jakimś cudem zdominowała debatę. Nie da się sprawić, żeby jazda rowerem była bezpieczniejsza, obligując użytkowników do ubierania się jak na miejską wojnę albo do pracy w elektrowni jądrowej. Można to osiągnąć, tworząc infrastrukturę drogową, która oddziela rowerzystów od szybkiego i nieprzewidywalnego ruchu kołowego.

Chris Boardman [były mistrz olimpijski i uczestnik Tour de France, obecnie aktywista promujący rowery - red.] przedstawił barwnie swoje zdanie na ten temat, kiedy jego niewinny występ w śniadaniowym programie telewizyjnym stacji BBC1 poświęcony problemowi infrastruktury rowerowej został zdominowany przez pełne złości reakcje widzów. Poszło o to, że kamera pokazała, jak Boardman jedzie po ulicy bez kasku. "Doskonale rozumiem, dlaczego ludzie tak emocjonalnie reagują na kaski i elementy odblaskowe" - pisał potem. "Rozumiem, czemu chcą z nich korzystać. Ale to działania wymierzone w konsekwencje. Ja chciałbym przekierować debatę na przyczyny i promować rozwiązania, które naprawdę poprawiają bezpieczeństwo rowerzystów. Dlatego nie będę propagował używania kasków i odblasków. Nie pozwolę, żeby dyskusja skupiała się na temacie, który nawet nie zalicza się do pierwszej dziesiątki rzeczy autentycznie podnoszących bezpieczeństwo ludzi jeżdżących rowerami".

Nie on jeden przekonał się, że sprawa kasków prowokuje silne i dziwaczne reakcje. Nick Hussey, założyciel firmy Vulpine, brytyjskiego producenta odzieży rowerowej, tak bardzo się zirytował złośliwymi komentarzami w mediach społecznościowych krytykującymi zdjęcia modeli i modelek bez kasków na jego stronie internetowej, że napisał polemikę na blogu rowerowym "Guardiana". Tekst rozpoczął od wyimaginowanej sytuacji, w której wchodzi do pubu i wyrywa przypadkowo napotkanemu klientowi trzeci lub czwarty z kolei kufel piwa, wrzeszcząc: "Przestań pić, bo inaczej umrzesz!" "Mniej więcej do tego sprowadza się słynna debata o kaskach" - zżyma się Hussey. "Pyskaci nieznajomi krzyczą na innych pyskatych nieznajomych, krytykując decyzje, które nie mają żadnego związku z życiem tych pierwszych. Trochę to dziwne. Jest to zdecydowanie strata energii, a do tego stwarza warunki, w których konieczność dzielenia tej samej przestrzeni jest nieprzyjemna dla rowerzystów".

Zgadzam się z nim. Powtórzę więc: nie mam nic przeciwko tym, którzy jeżdżą w kaskach i tym, co jeżdżą bez kasku. Nie jestem przeciwnikiem odblasków. Jednak próby wprowadzenia obowiązku jazdy w kasku lub odblaskowym stroju albo nawet promowanie ich jako panaceum na zagrożenia budzą moje poważne obawy. Nie spełnią tej funkcji. Jak zauważył Chris Boardman, w Holandii, chyba najbardziej bezpiecznym dla rowerzystów kraju na świecie, kaski i odblaski są praktycznie nieznane.

Dr John Black to wybitny specjalista medycyny ratunkowej. Był konsultantem szpitala im. Johna Radcliffe’a w Oksfordzie, jednej z najlepszych placówek w Wielkiej Brytanii, szefem zespołów w lotniczym pogotowiu ratunkowym i doradzał rządowi w sprawach związanych ze świadczeniem opieki w nagłych wypadkach. Na własne oczy widział, jakie straszliwe konsekwencje dla życia pacjenta może przynieść uraz głowy podczas jazdy rowerem. A, jak wskazują dowody, skutki mogą być jeszcze poważniejsze, jeśli rowerzysta nie miał na sobie kasku.

Dlatego Black jest najgorszą osobą, którą należy pytać, czy jazda w kasku powinna być obowiązkowa. Dlaczego? Bo styka się tylko z jednym, rzadko występującym i ekstremalnym aspektem złożonego i zniuansowanego zagadnienia. Black jest zdania, że prawo powinno obligować do noszenia kasków. Był jednym z wielu medyków, którzy zwrócili się do British Medical Council (Brytyjskiej Rady Medycznej) reprezentującej lekarzy z prośbą o formalny apel w sprawie obowiązkowych kasków. Rada rzeczywiście potem tak zrobiła, co pozostaje kontrowersyjną i szeroko komentowaną decyzją.

Jak powiedział mi Black, w jego ocenie jest to podyktowane zdrowym rozsądkiem. Jest zdania, że rozwiązania prawne stanowią najlepszy sposób, żeby zwiększyć liczbę rowerzystów jeżdżących w kasku. "Jeśli pacjent z niechronioną głową uderzy o twardą powierzchnię, na przykład krawężnik albo chodnik, nawet jeśli to nie jest upadek z wysokości, może odnieść poważne obrażenia głowy i mózgu - tłumaczy. - Wiemy, że noszenie kasków rowerowych może zmniejszyć to ryzyko nawet o dwie trzecie".

Black mówi, że leczył młodych ludzi, którzy po takich urazach nie byli zdolni do samodzielnego funkcjonowania. "Uważam, że nie możemy pozwolić na to, żeby w szczególności młodzi ludzie w wieku produkcyjnym potencjalnie tracili sprawność i wymagali dożywotniej opieki. Ma to dramatyczne konsekwencje nie tylko dla nich samych, ale też dla ich rodzin - ciągnie. - Nie możemy sobie pozwolić na lekkomyślność w tej kwestii".

Brzmi bardzo rozsądnie, prawda? Posłuchajmy teraz innego lekarza. Dr Harry Rutter jest ekspertem w dziedzinie zdrowia publicznego i specjalizuje się w aktywności fizycznej. Jest współautorem rozdziału o bezpiecznej jeździe rowerem w znanej książce pod tytułem City Cycling. 

Sceptycznie podchodzi do nadmiernego skupiania się na kaskach jako środku zapobiegawczym: "Największe ryzyko doznania poważnych obrażeń podczas jazdy rowerem nie wynika z samej czynności, tylko z zachowania kierowców aut. Jazda rowerem to łagodny rodzaj aktywności, który jest często praktykowany w niebezpiecznym otoczeniu. Jednak z trzech głównych czynników determinujących powstanie poważnych urazów - układ drogi i panujące na niej warunki, kierowcy i rowerzyści - najwięcej uwagi poświęca się badaniu rowerzystów".

Jeśli potrzebuję eksperta do konsultacji urazu głowy u pacjenta, pójdę do Blacka. Ale Rutter jest epidemiologiem, więc patrzy na problemy z poziomu całej populacji. W debacie wokół kasków zbyt mało osób przybiera taki punkt widzenia.

Zacznijmy jednak od czegoś, co, mam nadzieję, będzie oczywiste i bliskie każdemu. Jeśli spadnę z roweru i uderzę się w głowę, mogę mieć pewność, że dobrze dobrany i poprawnie zapięty kask do pewnego stopnia uchroni mnie przed urazem. Nie każdy zgodzi się z tym stwierdzeniem. Jeśli spojrzeć na dyskusje o kaskach toczone w Internecie - ale nikomu nie polecam tej lektury - okaże się, że to mocno sporna opinia. Internauci bez końca kłócą się, czy ryzyko obrażeń spowodowanych dodatkowym skręceniem szyi wywołanym kaskiem niweluje pozytywny efekt noszenia kasku czy nie. Jednak istnieją dość silne dowody, że kask prowadzi do wyraźnie mniejszych obrażeń.

Warto podkreślić, że kaski też mają swoje ograniczenia. Przykładowo standardy Unii Europejskiej dla kasków rowerowych gwarantują ochronę podczas testowego upadku przy prędkości 5,52 metra na sekundę, czyli niespełna 20 kilometrów na godzinę. To znaczy, że prawdopodobnie pomogą przy wielu wtórnych uderzeniach podczas upadku z niskiej wysokości, jakie opisywał John Black, ale nie przy poważniejszych kolizjach.

Rune Elvik, norweski badacz i ekspert do spraw bezpieczeństwa w ruchu drogowym [...], przyjrzał się temu badaniu w 2011 r. i twierdzi, że ogólny efekt może być odrobinę mniejszy, jeśli wziąć pod uwagę potencjalnie większe prawdopodobieństwo urazu szyi podczas noszenia kasku. Kolejna analiza tego samego materiału, dokonana przez dwoje statystyków z Australii w 2016 r., dowodzi, że niebezpieczeństwo urazu szyi zostało przecenione, a dobrze dopasowany kask zmniejsza ryzyko śmiertelnego urazu o 65 procent.

To ostatnie metabadanie stało się obecnie przedmiotem ożywionej debaty, co było nie do uniknięcia. Mimo to można raczej bezpiecznie założyć, że, ważąc jedno i drugie ryzyko, kaski zapewniają ochronę rowerzystom. Tu jednak sprawy się komplikują. Elvik w swojej analizie zaznacza, że niezależnie od korzyści w jednostkowych przypadkach, częstszemu korzystaniu z kasków w całej populacji, na przykład w wyniku zmiany przepisów, nie towarzyszy porównywalny spadek w ogólnej liczbie urazów głowy. Jak to możliwe? Czy na pewno w kraju, gdzie rowerzyści jeżdżą dobrze wyposażeni i mają kaski, będzie dużo mniej obrażeń niż tam, gdzie jeżdżą z gołą głową? Cóż, tak i nie. Znowu - sprawa kasków nigdy nie jest tak oczywista, jak by się mogło zdawać.

Niebezpieczne wyprzedzanie i podświadome założenia Robert Chirinko ma pewną małą obsesję: obserwuje, jak zachowanie ludzi zmienia się zależnie od tego, jak postrzegają ryzyko. Jego zdaniem ponieważ w przypadku kolizji małe auto jest mniej bezpieczne, to osoba za kierownicą takiego samochodu będzie prowadzić ostrożniej, więc, ogólnie rzecz biorąc, będzie bezpieczniejsza. W epoce telefonów komórkowych Chirinko zadaje sobie pytanie, czy niektóre osoby nie podejmują teraz większego ryzyka, spacerując samotnie nocą. Jeśli posiadają telefon, to mają złudzenie bycia z kimś w kontakcie, więc czują się chronieni.

Zastanawia się też nad plagą ciężkich wstrząśnień mózgu w świecie futbolu amerykańskiego. "Czy wyściełane kaski i inne zabezpieczenia stanowią rozwiązanie? Zjawisko przenoszenia ryzyka sugeruje, że im większa ochrona, tym większe poczucie bezpieczeństwa, co przekłada się na częstsze stosowanie agresywnych chwytów, bloków i innych konfrontacyjnych zachowań - tłumaczy. - Wynika z tego, że równie dobrze odpowiedzią mogłoby być mniej ochraniaczy. Jeśli futboliści będą czuli się mniej bezpiecznie, to z pewnością złagodzą swoje zachowanie na boisku, co przyniesie pożądane korzyści zdrowotne wszystkim graczom".

Chirinko jest ekonomistą na Uniwersytecie Illinois, nie lekarzem ani ekspertem od bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednak koncepcja przenoszenia ryzyka - które w psychologii określa się kompensacją - stanowi fascynujący wkład do dyskusji o kaskach rowerowych. Co istotne, to efekt może działać na dwa sposoby. 

Pomysł, że kompensacja ryzyka niweluje skutki rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo, nie jest nowy. W książce Death on the Streets z 1991 r. (Śmierć na ulicach), poświęconej bezpieczeństwu drogowemu w Wielkiej Brytanii, autor Robert Davis zauważa, że wynaleziona w 1815 r. lampa Davy’ego, pozwalająca wykrywać metan, początkowo doprowadziła do większej liczby zgonów wśród górników. Działo się tak dlatego, że właściciele kopalń chętniej wysyłali pracowników do szybów, które wcześniej uchodziły za niedostępne ze względów bezpieczeństwa.

Davis twierdzi też, że wprowadzony w 1983 r. w Wielkiej Brytanii obowiązek zapinania pasów przez kierowców i pasażerów na przednim siedzeniu poprawił bezpieczeństwo osób w samochodzie, ale nie pozostałych użytkowników dróg. Raport zamówiony przez rząd dwa lata po wprowadzeniu nowych przepisów w życie, opracowany przez dwóch profesorów statystyki, podawał, że w przypadku kolizji z udziałem aut nastąpił czterdziestoprocentowy wzrost liczby zgonów rowerzystów i czternastoprocentowy wzrost liczby śmiertelnych ofiar wśród pieszych. Kierowcy ciężarówek byli wyłączeni z obowiązku zapinania pasów i liczba niechronionych uczestników ruchu, którzy ginęli pod kołami ich pojazdów, nie uległa zmianie

Jeden z bardziej znanych eksperymentów dotyczących percepcji ryzyka i kasków rowerowych przeprowadził dr Ian Walke - psycholog z Uniwersytetu Bath, którego poznaliśmy w VI rozdziale. Powoływałem się już tyle razy na jego badania, że powinienem chyba zaznaczyć, że nie jesteśmy spokrewnieni. Walker skrupulatniej niż wielu badaczy analizuje postawy i reakcje, jakie ludzie przybierają wobec rowerzystów. W 2006 r. podłączył do swojego roweru komputer i elektroniczny czujnik odległości. Zarejestrował w ten sposób 2,5 tysiąca samochodów, które wyprzedziły go podczas jazdy. Przez połowę czasu miał na głowie kask, przez drugą połowę jechał z odkrytą głową. Z zebranych danych wynikało, że kierowcy mieli tendencję do mijania go w mniejszej odległości, kiedy jechał w kasku. Wyprzedzali go średnio o 8,5 centymetra bliżej.

Walker sądził wtedy, że prawdopodobnie wynika to ze stosunkowo małej popularności rowerów w Wielkiej Brytanii, więc kierowcy pewnie stosują utarte stereotypy o rowerzystach zależnie od tego, jak ci są ubrani. "Możliwe, że kierowcy uważają rowerzystów w kaskach za poważniejszych, bardziej doświadczonych i przewidywalnych niż tych bez kasków" - pisał.

Jak jednak ustalił Walker, takie półświadome założenia dotyczą nie tylko kasków. Przeprowadził równolegle drugi eksperyment: jeździł po drogach z doczepionym długim warkoczem. Chciał sprawdzić, czy kierowcy będą zostawiać kobietom więcej miejsca, może też podświadomie zakładając, że panie są mniej doświadczonymi uczestniczkami ruchu. Tak rzeczywiście było, chociaż "pani" liczyła sobie metr osiemdziesiąt i była mocno owłosiona, o czym kierowcy mogli się przekonać, jeśli zerknęli w tylne lusterko.

Drugą stronę medalu ilustruje kolejne badanie Walkera zrealizowane w 2016 r. Wynika z niego, że kask na głowie może samych rowerzystów zachęcać do bardziej ryzykownych zachowań. W ramach eksperymentu uczestnicy obu płci w różnym wieku mieli grać w komputerową grę. Na ekranie pojawiał się balon, który można było nadmuchiwać przyciśnięciem guzika. Z każdym "dmuchnięciem" gracz otrzymywał większą kwotę wirtualnych pieniędzy, ale rosło też ryzyko, że balon pęknie, i gracz straci zdobyte punkty. W dowolnym momencie można było przerwać dmuchanie balonu i "zainkasować" dotychczasową wygraną.

Uczestnicy zostali wyposażeni w czujniki śledzące ruch oczu i usłyszeli, że na tym właśnie polega eksperyment. Tak naprawdę czujniki nie były włączone - prawdziwy test polegał na zamontowaniu ich do różnych nakryć głowy. Połowa uczestników miała czujniki zamocowane na czapce z daszkiem, druga połowa na kasku rowerowym. Po kilkudziesięciu rundach widać było, że osoby w kaskach konsekwentnie podejmowały średnio większe ryzyko podczas dmuchania wirtualnego balonu. Walker stwierdził, że po raz pierwszy udało się zaobserwować kompensację ryzyka w sytuacji, gdzie nie istniała bezpośrednia zależność między zwiększonym bezpieczeństwem jednostki a tym, co robiła. 

Wszystkie te zmienne należy wziąć pod uwagę w dyskusji o kaskach. Tak, kask może zwiększyć nasze bezpieczeństwo, jeśli ktoś nas wywróci. Może też jednak, chociaż prawdopodobieństwo jest nieduże, zwiększyć ryzyko, że dojdzie do kolizji. 

A Ty, masz już korbę na rower? Napisz do nas na zielona@interia.pl

Podobał ci się ten materiał? Jeszcze więce w ramach akcji "Korba na rower:

Dowiedz się, jak nie zostać piratem na ścieżce rowerowej

Czy przesiadka na rower pomoże nam wygrać z zanieczyszczeniami powietrza?

Dookoła świata na rowerze... z kotem

Jak właściwie się nawodnić podczas jazdy na rowerze?

Jeździsz na rowerze z dzieckiem? O tym musisz wiedzieć

Jak przygotować się do wyprawy rowerowej? 

Rower i co dalej? 5 rzeczy, które musisz jeszcze mieć

Precz z korkami. Rowery zmienią miasta na lepsze

Ten błąd popełnia każdy rowerzysta. Skutki mogą być opłakane