LNG nie taki zielony. Gaz psuje to, co naprawiają samochody elektryczne

Nowa analiza Inside Climate News wykazała, że sama emisja gazów cieplarnianych z tankowców transportujących LNG z USA w jednym roku przewyższa wszystkie roczne oszczędności emisji uzyskane dzięki jeżdżeniu samochodami elektrycznymi w Stanach Zjednoczonych.

Skroplony gaz ziemny, czyli LNG (z ang. liquefied natural gas), to metan - gaz, który po skropleniu zajmuje 600 razy mniej miejsca niż w postaci gazowej. To ułatwia transport drogą morską, ale też niesie ze sobą poważny problem klimatyczny.

W trakcie rejsu część metanu ulega ponownemu odparowaniu - to tzw. boil-off gas. Część jest też zużywana jako paliwo do napędzania statku, ale spora ilość wydostaje się do atmosfery jako tzw. methane slip, czyli metan, który nie został spalony i wyleciał w spalinach.

To właśnie ten niezauważalny gazowy "odpad" okazuje się kluczowym problemem. Metan jest znacznie silniejszym gazem cieplarnianym niż CO₂ - w ciągu 20 lat od emisji aż 82,5 razy mocniej wpływa na ocieplanie atmosfery. Chociaż metanu w atmosferze jest znacznie mniej niż dwutlenku węgla, nawet jego niewielkie ilości mają ogromny wpływ na klimat.

Z amerykańskich danych federalnych i analizy danych pochodzących ze statków wynika, że w latach 2023-2024 tankowce LNG wykonały 1265 rejsów z eksportowanym np. do Europy gazem, emitując przy tym ponad 18 mln ton ekwiwalentu CO₂. To cztery razy więcej niż pięć lat wcześniej.

Eksport amerykańskiego gazu gwałtownie wzrósł w ostatnich latach wskutek otwarcia nowych odwiertów, ale także przez to, że wiele krajów musiało poszukać alternatywy dla gazu z Rosji po jej inwazji na Ukrainę w 2022 r.

W praktyce oznacza to, że tylko w jednym roku emisje z tankowców zniweczyły efekty wprowadzenia ponad 5,8 mln samochodów elektrycznych na drogi USA. Dla porównania - wszystkich takich aut było zarejestrowanych w USA ok. 3,7 mln. Mark Brownstein z Environmental Defense Fund nie owija w bawełnę: "Każda cząsteczka metanu, niezależnie od tego, czy ucieka z odwiertu, rury, silnika czy elektrowni, przyspiesza globalne ocieplenie".

Silniki główne statków radzą sobie z metanem całkiem nieźle - tylko około 2 proc. gazu nie zostaje w nich spalona. Problem pojawia się w tzw. pomocniczych generatorach prądu (czyli tych, które zasilają oświetlenie i systemy na statku). Gdy działają one na niskich obrotach - a zwykle tak właśnie jest - nawet 15 proc. metanu może uchodzić do atmosfery niespalone.

To zjawisko, choć znane, przez lata było marginalizowane. Problem w tym, że w przeciwieństwie do wycieków z lądowych instalacji gazowych, emisje z tankowców trudno wykryć satelitarnie, bo nad wodą nie da się zastosować tych samych technik optycznych, co nad lądem.

Statek pływający między USA a Azją przez międzynarodowe wody nie należy w pełni do odpowiedzialności ani państwa eksportującego, ani importującego. Jak zauważa Alison Kirsch z Sierra Club: "Faza transportu jest w zasadzie przezroczysta dla systemów odpowiedzialności".

To właśnie ten brak odpowiedzialności sprawia, że emisje z morskiego transportu LNG przez lata pozostawały poza radarem polityki klimatycznej, mimo że mają ogromne znaczenie.

Dodatkowo rejsy takich statków stają się coraz dłuższe, a co za tym idzie towarzyszą im wyższe emisje. Przyczyną tego wydłużenia były m.in. susza w rejonie Kanału Panamskiego czy ataki Hutich na statki płynące w rejonie Morza Czerwonego.

Zespół analityków Inside Climate News wykorzystał dane z systemów śledzenia statków, dane o ich silnikach i ładunkach oraz modele emisji z publikacji naukowych. Rezultat: dla 2023-2024 emisje wyniosły 119 tys. ton metanu i 8,5 mln ton CO₂. Gdy przeliczyć metan na jego wpływ na klimat (czyli tzw. ekwiwalent CO₂), uzyskano sumę ponad 18 mln ton. To więcej niż całkowite roczne emisje gazów cieplarnianych z wielu mniejszych państw.

Eksperci podkreślają, że ograniczenie emisji metanu ze statków jest możliwe - o ile branża zastosuje lepsze technologie i wprowadzi odpowiednie przepisy. Organizacja MAMII, skupiająca największe firmy LNG (m.in. Shell, Chevron, TotalEnergies), w swoim raporcie przyznała: "Emisje metanu to kluczowy problem przemysłu, ale istnieją technologie, które mogą je praktycznie wyeliminować".

Jednym z rozwiązań jest ograniczenie liczby pracujących jednocześnie generatorów i zwiększenie ich obciążenia, co poprawia ich wydajność. Innym - zastosowanie akumulatorów jako rezerwowego źródła energii lub tzw. generatorów wałowych, które zamieniają ruch głównego silnika na prąd.

Unia Europejska od stycznia 2024 r. wymaga od statków LNG dokładnych raportów emisji, w tym metanu. Od 2026 r. firmy będą musiały płacić za nadmierne emisje. Z kolei Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) zatwierdziła właśnie projekt globalnych regulacji, choć te - według ekspertów - są znacznie mniej rygorystyczne niż unijne normy i nie wystarczą, by osiągnąć cele klimatyczne IMO na rok 2030.

Jak zauważa inżynierka chemiczna Kirsten Rosselot, "celem końcowym powinna być rezygnacja z paliw kopalnych, a to oznacza też koniec z transportem LNG". Choć można ograniczyć metanowe wycieki z tankowców, to całkowita dekarbonizacja globalnej gospodarki wymaga sięgnięcia po źródła energii, które w ogóle nie generują takich emisji - jak wiatr, słońce czy energia geotermalna.

LNG nie jest całkowicie neutralnym klimatycznie "paliwem przejściowym". Jeden tankowiec potrafi wyemitować więcej gazów cieplarnianych niż "oszczędza" zamiana setek tysięcy samochodów spalinowych na elektryczne.

Wszystko wskazuje jednak na to, że w ciągu najbliższych kilku lat nie ma dla niego bezpiecznej i taniej alternatywy. Badacze liczą więc, że branża podejmie szybkie działania mające na celu ograniczenie wynikających z handlu tym paliwem emisji.