PAS: Bez Stref Czystego Transportu zaleją nas stare diesle z Zachodu

Zielona Interia: Czy powinniśmy wprowadzić Strefy Czystego Transportu?

Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego ds. transportu: Tak, jak najbardziej. Problem w tym, że miasta, które chcą to zrobić, takie jak Kraków, nie mają jak. Przepisy, które mamy dzisiaj, są nieżyciowe i niefunkcjonalne. Nie da się na nich wprowadzić Strefy Czystego Transportu. Są nieegzekwowalne, nie ma systemu oznaczeń i wyłączają mieszkańców. Jeżeli mieszkańców ta strefa nie dotyczy, to możemy zapomnieć o jakiejkolwiek skuteczności dla jakości powietrza. Trzy czwarte pojazdów poruszających się po dużych miastach to auta osób, które tam mieszkają.

Takie rozwiązania działają najlepiej, kiedy są na bardzo dużym obszarze. Wtedy wcale nie muszą być surowe. Tak jest na przykład w Paryżu. Mieszkańcy wiedzą, że w 2025 r. nie będzie można tam wjechać żadnym dieslem. Dotychczasowe obostrzenia spowodowały, że poziom tlenku azotu spadł o 23 proc. To pokazuje, że takie rozwiązania mają sens. Polska powinna jak najszybciej przyjąć przepisy, które pozwalałyby samorządom wprowadzać takie rozwiązania.

Dlaczego rząd wstrzymał prace nad tą ustawą?

Nie mam pojęcia. Projekt był negocjowany przez trzy miesiące, w grudniu, styczniu i lutym. W marcu miałem wrażenie, że doszliśmy do ustaleń ostatecznych, akceptowanych przez samorządowców, stronę społeczną i resort klimatu, który na tamtym etapie był dużym zwolennikiem zmian. Ta propozycja została wprowadzona, wpisana w przybliżonym kształcie do Krajowego Planu Odbudowy, z deklaracją, że zostanie przyjęta do końca roku. W czerwcu wyleciała z projektu nowelizacji. Mogę się tylko domyślać, że wpływ miały wyłącznie niemerytoryczne argumenty. Akceptacja była wszystkich stron, w tym i innych resortów.

Jakie to mogły być argumenty?

Bardzo dużo osób nie wie, jak kształtuje się wpływ transportu kołowego na zanieczyszczenie powietrza. Ludzie zazwyczaj kojarzą smog z kotłami. Sporo ludzi nie wie, że samochody mają spory wpływ na zanieczyszczenie powietrza, a nawet jeżeli to wiedzą, to bagatelizują, tłumacząc, że ograniczanie tak niewielkiej liczby aut nic nie da. Jest grupa osób, która boi się tego jako ciosu w ludzi niezamożnych. Z kolei politycy boją się o swoich wyborców. O tym jak bardzo zaniedbywany jest ten temat na poziomie politycznym, świadczy fakt, że te przekonania przeczą pomiarom w Warszawie, czy Krakowie. Według statystyk unijnych czy Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, średnia wieku aut w Polsce to 13 lat. Sprowadzamy też stare auta z zagranicy. Jednak w CEPiKu mamy samochody niewyrejestrowane i one bardzo zaburzają obraz.

Sprawdziliśmy to w Krakowie. Według danych z rejestracji pojazdów, 50 proc. aut nie spełnia normy emisji spalin Euro4. Jak przeanalizowaliśmy co naprawdę jeździ na ulicach, to takich aut w rzeczywistości było 8 proc. Podobnie jest w Warszawie.

Jednak część kierowców, nawet mała, będzie musiała zmienić swoje auta.

Tak. Pamiętajmy jednak, że zanim takie rozwiązania wejdą w życie, od rozpoczęcia prac w samorządzie, po wprowadzenie strefy, minie co najmniej dwa i pół roku. Jeżeli ktoś posiada starsze auto, to potencjalnie rozważa kupno nowego lub używanego pojazdu. Reszta będzie miała dużo czasu na zastanowienie się co dalej. Nie jestem zwolennikiem dopłat do aut kierowców indywidualnych, jak to ma miejsce w przypadku samochodów elektrycznych. Inaczej jest z taksówkami, czy dostawcami. Takie pojazdy dziennie jeżdżą kilkaset kilometrów. Tutaj pomoc ma o wiele większy sens.