Zdrowy transport miejski? To możliwe. Zobacz porady HEAL Polska

Obecnie w miastach żyje około 72% populacji Unii Europejskiej, a szacunki mówią o tym, że do 2050 roku odsetek ten wzrośnie, nawet do 83,8 proc. Miasta, choć stanowią esencję rozwoju cywilizacji człowieka i powstały dla ludzi oraz celem tworzenia społeczności, jednocześnie w dużym stopniu przestały służyć ich zdrowiu. Polskie metropolie spowite smogiem, z jezdniami i parkingami zabierającymi przestrzeń dla chodników są bardziej przyjazne samochodom, niż osobom chcącym aktywnie spędzać czas. Na szczęście paradygmat ten już powoli się zmienia, a wiele europejskich ośrodków dostrzegło ślepy zaułek, w który wprowadzili nas XX-wieczni urbaniści. Wiele samorządów również stawia na niezbędne zmiany, by oddać miasta ich mieszkańcom i mieszkankom. W swojej nowej publikacji "Zdrowa mobilność - jak lepszy transport może poprawić zdrowie mieszkańców? Praktyczny poradnik" organizacja HEAL Polska przedstawia szereg dobrych praktyk i rekomendacji, mogących służyć za inspirację włodarzom miast.

Pierwszą część wniosków publikujemy poniżej

W 2014 roku Barcelona opracowała 10-letni plan miejskiej mobilności - Urban Mobility Plan, który zakładał oddanie miasta ludziom, zazielenienie go i zmniejszenie poziomu zanieczyszczeń powietrza. Ważny składnik tego urbanistycznego planu stanowią superbloki (po katalońsku superilla). Są to małe obszary składające się z 9 budynków, w których ruch pieszy i rowerowy mają pierwszeństwo, większość parkingów przesunięto do garaży lub podziemi, a zamiast nich mieszkańcy mogą w pełni korzystać z przestrzeni publicznej, w której posadzono drzewa i postawiono ławki. Ruch samochodowy jest dopuszczony dla dostawców i mieszkańców, ale ograniczony do prędkości 10 km/h. Reszta samochodów może poruszać się pomiędzy superblokami lub dokoła nich, tamtędy też biegną linie autobusowe oraz rozmieszczone są stacje wypożyczalni rowerów publicznych. 

Czytaj też: Fast food szkodzi nie tylko ludziom, ale i planecie 

Na pomysł superbloków wpadł w latach 80. XX wieku urbanista Salvador Rueda, a pierwszy taki obszar powstał w 1993 roku na starym mieście w dzielnicy El Born. Kolejne dwa tymczasowe pilotażowe superbloki utworzono w 2005 roku w dzielnicy Garcia; przyczyniły się one do wzrostu podróży pieszych o 10%, a rowerowych - o 30%. 11 lat później utworzono kolejne 2 superbloki w dzielnicach. Obecnie w mieście jest 6 superbloków, a  dalszy program ich rozwoju rozszerza się na całe miasto.

Instytut Globalnego Zdrowia w Barcelonie oszacował, że stworzenie w całym mieście 503 superbloków (czyli tylu, ile potencjalnie jest możliwe) miałoby wymierne korzyści: byłoby o 1,2 miliona mniej podróży prywatnymi samochodami tygodniowo, a to zapobiegłoby 667 przedwczesnym zgonom rocznie spowodowanym zanieczyszczeniami powietrza i wydłużyłoby średnią oczekiwaną długość życia mieszkańców o średnio 200  dni. Sprawiłoby to również, że 60% przestrzeni uprzednio przeznaczonej dla aut służyłoby mieszkańcom do spotkań, zabaw, spacerów i sportu. 

Miasto 15-minutowe to koncepcja urbanistyczna stawiająca ludzi w centralnej pozycji i zakładająca, że najważniejsze codzienne potrzeby ludzi (mieszkanie, praca, zakupy, opieka, edukacja, rozrywka i odpoczynek), powinno znajdować się w odległości maksymalnie 15-minutowej przejażdżki rowerowej lub spaceru. W tak zdecentralizowanym mieście samochody osobowe nie będą musiały być w powszechnym użyciu, zatem spadnie poziom emisji dwutlenku węgla z transportu, poprawi się jakość powietrza, zmniejszy hałas. W mieście znajdzie się więcej zieleni, bioróżnorodności i zmniejszy się efekt miejskiej wyspy ciepła. 

Czytaj też: Rosjanie dewastują przyrodę Ukrainy. Tych strat nie da się odrobić

Poprawi się również jakość życia i zdrowia mieszkańców dzięki: oszczędności czasu na codziennym transporcie, korzyściom dla zdrowia psychicznego i fizycznego wynikającym z aktywnej mobilności, lepszej jakości powietrza, dostępnej zieleni. Możliwe będzie rozwijanie silnej wspólnoty sąsiedzkiej ze względu na dostęp wspólnych publicznych przestrzeni. Ideę tę wprowadza wiele miast na świecie (Mediolan, Bogota, Portland) pod innymi nazwami (miasto na skalę człowieka, kompletne sąsiedztwo, żywotne dzielnice, miasto 20-minutowe).

W  stolicy Finlandii w 2016 roku wprowadzono zasadę planowania transportu. Opiera ona się na hierarchii ważności - planowanie transportu ma służyć najpierw pieszym, potem rowerzystom, następnie transportowi publicznemu, za nim dostawom, a na samym końcu pasażerom osobówek. Ten sposób działania stanowi odpowiedź na problem coraz bardziej licznego i  zagęszczającego się miasta, w którym potrzeba komunikacji wzrasta, ale niezbędna dla niej przestrzeń nie może się powiększyć. Zasada planowania jest spójna z celami Helsinki Region Transport System Plan, ma ona również przyczynić się do rozładowania korków, redukcji emisji, polepszenia jakości powietrza i osiągnięcia celów klimatycznych.

Berlińska ustawa o mobilności (Berlin Mobility Act) to prawna podstawa do kompleksowej poprawy efektywności transportu w całym mieście. Centralnym punktem tej koncepcji jest zapewnienie wszystkim mieszkańcom możliwości dotarcia do celu w sposób wygodny, bezpieczny, niezawodny i z minimalnym wpływem na środowisko i klimat. 

Dostęp do takich usług transportowych powinien być zapewniony wszystkim bez względu na poziom sprawności fizycznej czy posiadanie prywatnego środka transportu. Jest to spójne z planem, aby ruch samochodowy w Berlinie był klimatycznie neutralny do 2024 roku. Kolejnym celem zmian jest całkowite wyeliminowanie poważnych i śmiertelnych wypadków drogowych (tzw. wizja zero opisana szerzej w kolejnych rozdziałach). 

Czytaj też: Sałata w kosmosie. Zmodyfikowane genetycznie warzywa pomogą astronautom 

Ustawa zawiera liczne usprawnienia dla rowerzystów oraz zmiany zwiększające bezpieczeństwo i komfort pieszych jak: dłuższe światło zielone, więcej ławek i przejść dla pieszych, bezpieczne drogi do szkół dla dzieci, niższe krawężniki, lepsze zabezpieczenie placów budowy, przy których poruszają się piesi, oraz większe sankcje za złe parkowanie i niebezpieczną jazdę samochodem. 

Proces zmierzający do uchwalenia ustawy trwał kilka lat i opierał się na dialogu z mieszkańcami. Rozpoczął się w 2017 roku od utworzenia komitetu ds. komunikacji składającego się z kilku organizacji pozarządowych i jednostek samorządowych, który w  2018 roku doprowadził do wprowadzenia ustawy na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów. Tego samego roku rozpoczęto pracę nad zapisami dot. bezpieczeństwa w ruchu pieszym, które weszły w życie w 2022 roku. 

Woonerf (po holendersku "ulica do mieszkania", po polsku zwany podwórcem miejskim) łączy funkcję komunikacyjną (deptaku, ulicy, parkingu) i miejsca spotkań mieszkańców czy zabaw przy zachowaniu walorów estetycznych i o wysokim poziomie bezpieczeństwa. Elementy woonerfu to widoczne wejście, bariery architektoniczne spowalniające ruch, zieleń i mała architektura (ławki, donice, stojaki).

Podwórzec nie jest natomiast wyposażony w oznaczenia kierujące ruchem jak światła czy znaki drogowe. Woonerfy pojawiły się w Holandii w odpowiedzi na wzrost liczby aut w latach 70. i zyskały tam ogromną popularność . Pierwszy polski woonerf znajduje się w Łodzi na ulicy 6 sierpnia, kolejne powstawały w Gdyni, Poznaniu i Warszawie. Warto jednak wspomnieć, że alejki o podobnym do woonerfu charakterze powstawały między blokami na osiedlach budowanych w Polsce od lat 70.

Kolejną porcję pożytecznych przykładów przygotowanych przez specjalistów HEAL Polska pokażemy a niedzielę. 

Materiał pochodzi raportu HEAL POLSKA, przygotowanego przez Joannę Brzezińską, pod redakcją Anne Stauffer i Weroniki Michalak