Elektromobilność w Polsce na ręcznym hamulcu

Miał być milion samochodów elektrycznych w 2025 r., tymczasem na cztery lata przed tym terminem mamy zarejestrowane zaledwie 22 tys. takich samochodów osobowych. - Jesteśmy na samym początku drogi ku zeroemisyjnemu transportowi. Mamy wciąż bardzo dużo pracy do wykonania. Powinniśmy rozmawiać o tym, jak właściwie wykorzystać nadchodzące miesiące, jak pozyskiwać środki z budżetu unijnego, by dynamicznie wejść na drogę wzrostu - mówił podczas szczytu klimatycznego Togetair Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Działania w kierunku rozwoju elektromobilności w Polsce podejmuje m.in. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Wiceprezes Funduszu Artur Lorkowski poinformował, że chce być on aktywny w zakresie wsparcia transportu publicznego, rozbudowy infrastruktury ładowania, wymiany flot samochodowych oraz działań edukacyjnych i informacyjnych na temat elektromobilności.

Priorytetem NFOŚiGW pozostaje transport publiczny, szczególnie w kontekście Krajowego Planu Odbudowy, który również przewiduje wsparcie dla transportu zbiorowego. Przeprowadzony w styczniu nabór na dofinansowanie transportu miejskiego ujawnił bardzo duże zainteresowanie beneficjentów. - Mówimy o wparciu 1,1 mld zł, które ma być przeznaczone na zakup ponad 430 autobusów. Oprócz miast dużych zgłosiły się też miasta średnie i małe, co jest dla nas bardzo ważnym  sygnałem - mówił wiceprezes.

Na dofinansowanie liczyć będą też mogły firmy budujące infrastrukturę do ładowania. Na ten cel trafić może w sumie 800 mln zł, przy czym kwotą tą mają być też objęte również stacje tankowania wodoru. Fundusz chce wspierać projekty rozproszone, wsparcie ma trafiać także do małych i średnich przedsiębiorstw z branży, które dopiero się rozwijają.

- Będziemy premiowali stacje szybkie lub ultraszybkie. One będą dostawały większe wsparcie - zdradza Lorkowski. Dodał, że chętniej środki będą przyznawane na stacje poza dużymi miastami, by infrastruktura była budowana tam, gdzie usługa nie jest jeszcze rozwinięta. Wsparcie trafi zarówno do stacji ogólnodostępnych, jak i dla tych, które nie są dostępne dla wszystkich, budowanych we wspólnotach mieszkaniowych i spółdzielniach.

Ale - jak podkreślał wiceprezes - system dopłat musi obejmować również przedsiębiorstwa. Bez firm, które odpowiadają za minimum 70 proc. popytu na nowe auta, rewolucja w motoryzacji się nie dokona. - System wsparcia musi uwzględniać kwestie leasingu. Bez uwzględnienia dopłat do rat leasingowych i włączenia firm leasingowych system miałby poważne ograniczenia - podkreślał Lorkowski.

Wiceprezes NFOŚiGW zaznaczał jednocześnie, że dopłaty nie rozwiązują całkowicie problemu zbyt wolnego rozwoju sektora. Stanowią one oczywiście zachętę, ale jest jeszcze cała gama wyzwań, w tym dotyczących ceny czy komfortu użytkowania.

Wśród podstawowych barier dla konsumentów jest utrzymująca się wysoka cena pojazdów elektrycznych. A to ona w 70 proc. wpływa na decyzje zakupowe klientów. - Cena nadal odbiega znacząco od aut z napędem tradycyjnym, choć te różnice powoli się zmniejszają. Zmniejsza się choćby koszt baterii. Jeszcze niedawno stanowił on 50 proc. wartości pojazdu, dziś jest to już 25-30 proc. Po 2025 toku te ceny aut elektrycznych i o napędzie tradycyjnym mają się bardzo do siebie zbliżyć i to będzie dobry sygnał dla potencjalnych nabywców - mówił Maciej Matelski z PKO Leasing.

Kolejnym ograniczeniem jest sieć stacji ładowania. Oczywiście, im więcej aut elektrycznych będzie jeździć po polskich drogach, tym większa będzie sieć. Na razie jednak odczuwalne są ograniczenia związane z niedostatecznie rozwiniętą infrastrukturą do ładowania. Wyzwaniem bywa też wciąż zasięg aut elektrycznych.  

- Nie chodzi tylko o to, czy kogoś stać na kupno samochodu elektrycznego, ale też to, czy będzie mógł go używać podobnie jak do tej pory. Jeśli zamiana ma przełożyć się na ograniczenie mobilności, konsument na to nie pójdzie, nawet przy dobrej cenie. Konieczna jest rozbudowa sieci szybkich ładowarek. Klient gotów jest poświęcić maksymalnie 5 minut na zatankowanie, by przejechać 500 km - poinformował Rafał Rudziński, prezes firmy Robert Bosch.

Maciej Mazur z PSPA podkreślał, że w Polsce zmiany w dziedzinie elektromobilności następują zbyt wolno. - Za długo czekamy na zaciągniętym hamulcu ręcznym. Wciąż na coś czekamy. Czekamy na dopłaty, czekamy na zmiany w prawie. Chcemy, by zmiany zachodziły częściej, nawet jeśli programy nie byłyby idealne, byśmy mogli się na ich uczyć - powiedział.

Elektrobilność to nie tylko autobusy i auta, ale również kolej. Członek zarządu PKP Energetyka, Leszek Hołda, przekonywał, że na elektromobilność powinniśmy patrzeć holistycznie, z perspektywy szerszej niż tylko auto przeciętnego Kowalskiego. - Kolej to przecież niskoemisyjny środek transportu. Emituje trzy razy mniej CO2 niż transport drogowy i osiem razy mniej niż lotniczy - mówił Hołda podczas debaty poświęconej elektromobilności.

Dodał, że do 2030 roku ok. 85 proc. energii zużywanej na kolei będzie pochodziła z odnawialnych źródeł. Na półmetku realizacji tego planu, w 2025 roku, ma to być już 50 proc. Wiąże się to z dużymi inwestycjami, rzędu 6-10 mld zł. Plan jest jednak wieloletni i umożliwia zaangażowanie do prac polskie firmy, które będą miały okazję zarobić na płynących z rynku kolejowego zamówieniach.  

- Ludzie są gotowi przesiadać się do transportu publicznego. Gdyby kolej była neutralna klimatycznie, mogłaby liczyć na nawet 12-proc. wzrost przewozów - powiedział członek zarządu PKP Energetyka. Zaznaczył, że również przenoszenie części ruchu ciężarowego na kolej odciążyłoby drogi, zmniejszając ślad węglowy produktów. W niedługiej przyszłości może to być zasadniczy argument dla przemysłu i biznesu, który będzie rozliczany ze śladu węglowego w wytwarzanych przez siebie produktach.

Monika Borkowska, Interia Biznes