Koniec z samochodami w mieście? Europejskie metropolie zdecydowały
Mniej chorób, hałasu, zgonów i emisji szkodliwych substancji, a więcej ludzi cieszących się życiem? Przykłady europejskich miast pokazują, że to możliwe. Najpierw trzeba jednak zmierzyć się z czymś, co w Polsce wciąż oburza wiele osób: samochody to problem, a nie jego rozwiązanie.
partner merytoryczny
Polskie miasta powinny być bezpieczniejsze, a ulice cichsze, spokojniejsze i bardziej wypełnione ludźmi. Nie powinniśmy za to być narażeni na oddychanie niszczącym nasze zdrowie powietrzem i zamartwiać się tym, czy dziecko w drodze ze szkoły nie ulegnie wypadkowi.
Czy któraś z tych myśli jest kontrowersyjna? Powinna nas oburzać? Wywoływać głośne fale protestów? Wydaje mi się, że nie. A jednak wciąż zbyt często apele o przewartościowanie transportu w mieście traktowane są jak postulaty szaleńców. Oczywiście takich, którzy mają jeden cel w życiu: zniszczyć kierowców z czysto ideologicznej nienawiści.
Tymczasem w Europie coraz więcej miast zdaje sobie sprawę, że zmiany w transporcie są konieczne. I wprowadza je z coraz lepszymi efektami.
Zrównoważony transport. Być jak Pontevedra...
Przykładem może być zamieszkała przez 80 tys. osób hiszpańska Pontevedra. 70% podróży wykonywanych jest tam pieszo lub rowerem, a spacerem do szkoły chodzi aż 81% dzieci. Opiekunowie nie muszą tak bardzo obawiać się o ich bezpieczeństwo, bo w ciągu dwóch dekad liczba śmiertelnych wypadków z udziałem aut spadła z ponad 30 rocznie do zera, a w całym mieście obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h (średnia to 25,3 km/h). Do tego w ciągu dwóch dekad ruch samochodowy w centrum miasta zmniejszył się o 91%, a emisje dwutlenku węgla, które napędzają zmianę klimatu, spadły o 67%.
Żeby osiągnąć taki sukces, konieczna była wola polityczna. Od 1999 r. dziesiątki kilometrów ulic zmodernizowano, oddając je innym użytkownikom ruchu. Zdjęcia "przed i po" pokazują, jak przestrzenie zdominowane lata temu przez auta wypełnione są dziś przechodniami, rowerzystami, drzewami i stolikami restauracji.
A wszystko w mieście, którego powierzchnia jest znacznie większa od większości miast w Polsce zamieszkiwanych przez podobną liczbę ludzi.
...lub jak Leuven
Żeby oddać przestrzenie innym, najpierw trzeba jednak ograniczyć ruch samochodowy. To prawda, której włodarze polskich miast zdają się nie dostrzegać. Próba dogodzenia wszystkim kończy się tym, że wszyscy tracą. Kierowcy osobówek stoją w korkach, pasażerowie autobusów również, pieszych odstraszają hałas, smród, prędkość i liczba gnających ulicami aut, obok których boją się jechać rowerzyści.
Jak to zmienić, pokazuje np. 100-tysięczne Leuven w Belgii. Centrum miasta podzielono tam na pięć okręgów i mały obszar w środku. Przejeżdżanie samochodami w prostej linii z jednego okręgu do drugiego zostało uniemożliwione. Zamiast tego kierowcy muszą nadkładać drogi, wyjeżdżać na ring otaczający centrum i dopiero z niego zjechać w kolejny okręg. Rowery i autobusy takich ograniczeń nie mają. Efekty? Rok po wprowadzeniu zmian liczba rowerzystów wzrosła o 32%, a liczba osób wybierających transport publiczny - o 12%.
Od tanich biletów po miasto w 15 minut
Oczywiście zmiany wprowadzają też większe miasta.
Wiedeń postawił na roczny bilet na wszystkie środki transportu publicznego za 365 euro. Czyli euro dziennie. Od 2015 r. w stolicy Austrii jest więcej posiadaczy biletów rocznych niż właścicieli pojazdów.
Z kolei Paryż stawia na ideę 15-minutowego miasta. Docelowo wszystkie najważniejsze potrzeby (od fryzjera, przez kolację w restauracji, po załatwienie spraw urzędowych) każdy z mieszkańców ma załatwić w takim właśnie czasie spędzonym na spacerze lub jeździe rowerem.
Swój własny pomysł na przemianę ulic ma też rozwijająca projekt tzw. superbloków Barcelona. Ruch samochodowy pomiędzy małymi kwartałami w centrum miasta ograniczany jest do minimum (tylko dla dostaw i mieszkańców, dozwolona prędkość do 10 km/h), a odzyskane przestrzenie oddaje się reszcie użytkowników. W jednym z takich bloków w ciągu dwóch lat ruch samochodowy spadł o ponad 80% a liczba osób spacerujących, bawiących się i aktywnie uczestniczących w życiu dzielnicy wzrosła o blisko 30%.
Warto zwrócić na to uwagę: spacerujących, bawiących się i aktywie uczestniczących w życiu dzielnicy. Bo oddawanie miasta ludziom nie służy jedynie temu, by jak najszybciej przemieścić się z punktu "A" do "B". Służy temu, by na ulicach przebywać, bo jest to przyjemne.
Zrównoważony transport? Wystarczy chcieć
I tu dochodzimy do sedna. Mógłbym przytoczyć jeszcze dziesiątki podobnych przykładów. Kopenhaga, Groeningen, Londyn, Berlin, Mediolan i wiele innych miast pokazują, że myślenie o transporcie można zmienić. Niektóre realizują plany już od dziesiątek lat, inne na drogę zmiany dopiero wchodzą. Wszystkie łączy jedno: chcą się zmienić.
W Polsce debata o transporcie leży. Głosy troski o poprawę jakości powietrza, zwiększenie bezpieczeństwa, zmniejszenie emisji destabilizujących nasz klimat czy oddawania przestrzeni pieszym i rowerzystom przechodzą niemal niezauważone. Myślenie o aucie zadusza myślenie o przyjaznym mieście.
Najlepszy dowód na miałkość naszej debaty przyniosła trwająca w Ukrainie wojna. Międzynarodowa Agencja Energetyczna i Komisja Europejska pokazały ostatnio, w jaki sposób mieszkańcy, przedsiębiorstwa oraz lokalne i krajowe władze mogą przyczynić się do zmniejszenia zapotrzebowania na paliwa kopalne z Rosji. Po wiele mówiącym wprowadzeniu ("Jak zaoszczędzić pieniądze, zmniejszyć zależność od rosyjskiej energii, wesprzeć Ukrainę i pomóc planecie?") przedstawiono 10-punktowy plan. Osiem rozwiązań dotyczy transportu. Zaleca się m.in. pracę w domu, bardziej ekonomiczną jazdę autem, zmniejszenie prędkości na autostradach, pokonywanie krótkich tras pieszo lub rowerem i niedziele w dużych miastach bez samochodów.
Kto w Polsce poznał te zalecenia? Czy w naszym kraju odbywa się zauważalna przez opinię publiczną dyskusja na podobne tematy? Jeżeli nawet świadomość miliardów euro przekazywanych Rosji na (chcąc nie chcąc) finansowanie wojny nie potrafi wywołać u nas refleksji, to co może?
Martwi mnie to tym bardziej, że jeśli podejdziemy do sprawy poważnie, mieszkańcy wcale nie muszą rzucać się do obrony samochodów. W 2018 r. w Lublinie przeprowadzono panel obywatelski, który dotyczył planowania przestrzennego. Zanim lublinianie wybrali najlepsze rozwiązania, wysłuchali ekspertów, naukowców i urzędników. Dowiedzieli się, jak transport wpływa na nasze zdrowie i środowisko, zmierzyli się faktami obalającymi często powtarzane mity. Gdy przyszło im głosować, ponad 90% panelistów wybrało, że miasto powinno nadawać priorytet transportowi zbiorowemu, rowerzystom i pieszym, a nie kierowcom samochodów prywatnych.
Szymon Bujalski
Szymon Bujalski jest niezależnym dziennikarzem zaangażowanym w tematykę zmiany klimatu, ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju miast. Prowadzi profil "dziennikarz dla klimatu", który można śledzić na Facebooku i Instagramie.
