Idzie rewolucja w autobusach. Czy jesteśmy na nią gotowi?

Są ciche, bezemisyjne i bardzo przyjazne dla środowiska. Mowa o autobusach elektrycznych i wodorowych, które coraz częściej pojawiają się na naszych drogach. Polscy przewoźnicy mają około 13 tys. autobusów miejskich. Do 2030 r. głównie samorządy muszą dokonać skoku technologicznego i zastąpić pojazdy spalinowe autobusami niskoemisyjnymi. Będą to przede wszystkim pojazdy elektryczne, choć część lokalnych przewoźników inwestuje także w wodór. Aby udało się nam osiągnąć cele klimatyczne, do końca dekady powinniśmy pożegnać się z głośnymi i emisyjnymi pojazdami. Pytanie, czy to nam się uda.  

Samorządy coraz bardziej inwestują w autobusy niskoemisyjne, jednak po drodze pojawia się szereg pytań, m.in. o infrastrukturę. To dlatego umowy, jakie samorządy podpisują z producentami pojazdów, zakładają też dostawę ładowarek, także tych mobilnych.

To rozwiązanie, które promują organizacje rządowe. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej niedawno poinformował o przekazaniu prawie 40 mln zł w ramach pierwszego naboru programu Zielony Transport Publiczny na pojazdy elektryczne dla czterech miast. Środki otrzymają Stalowa Wola, Radomsko, Zakopane oraz Piotrków Trybunalski. Pieniądze pozwolą na kupno 19 autobusów elektrycznych i kilkunastu ładowarek, także mobilnych.

Zdaniem Funduszu, inwestycje czterech miast pozwolą na redukcję zanieczyszczeń powietrza, a co za tym idzie, smogu. Emisje dwutlenku węgla do atmosfery w czterech miejscowościach będą zmniejszone o 872,7 ton rocznie.

Jednak zgodnie z wyliczeniami Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, aby wymienić cały tabor w Polsce na zeroemisyjny, potrzebowalibyśmy 34 mld zł. To potężna kwota, zwłaszcza że musi być wydana do 2030 r.

Z raportu "Prądem w smog - jak zelektryfikować autobusy miejskie w Polsce" Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych wynika, że na 13 tys. autobusów, tylko 557 z nich ma napęd elektryczny. Jednym z proponowanych przez Fundację rozwiązań jest konwersja silników diesla na elektryczne. Istniejąca technologia już to umożliwia. 

- Przed nami dekada pełna wyzwań. E-konwersja może w znaczący sposób pomóc w osiąganiu cząstkowych celów dekarbonizacji transportu. Taki rodzaj elektryfikacji autobusów nie tylko obniży koszty, ale pozwoli wielu samorządom na odnowienie floty - e-konwersja to jednocześnie generalny remont dla pojazdu. W tym scenariuszu wygrywają wszyscy - zmniejsza się emisja zanieczyszczeń, samorządy ponoszą mniejsze koszty, zmniejsza się też emisja gazów cieplarnianych. Dodatkowo specjalizacja w e-konwersji tworzy dobre perspektywy dla gospodarki - komentował przy okazji publikacji raportu jego autor, Jacek Mizak.

Jeżeli dokonalibyśmy konwersji 80 proc. z pojazdów, to koszty transformacji branży transportu miejskiego spadłyby nawet o połowę.

Choć Polska jest największym eksporterem autobusów elektrycznych w Europie, to zdecydowana większość z wyprodukowanych pojazdów wyjeżdża za granicę. Polskie samorządy na razie posiadają niewiele takich autobusów, choć pojawia się coraz więcej przetargów na ich kupno.

Nowe autobusy elektryczne pojawią się m.in. na ulicach Warszawy, Krakowa, Poznania, Gdańska, Konina, czy Szczecina. Przy okazji podpisania umowy na pojazdy elektryczne i stacje ładowania w stolicy woj. zachodniopomorskiego, wiceprezes NFOŚiGW Paweł Mirowski tłumaczył, że Fundusz stawia sobie "za cel rozwój zeroemisyjnego transportu publicznego w całej Polsce, bo sprzyja to zarówno poprawie jakości powietrza i życia mieszkańców, jak i rozwojowi gospodarczemu kraju".

Dołącz do ZIELONA INTERIA także na Facebooku

Jednak pojazdy elektryczne nie są jedynym rodzajem zeroemisyjnych autobusów, które będą jeździły po Polsce. Coraz więcej samorządów chce zainwestować w autobusy na wodór. Choć ten jest wspierany przez rząd, głównie poprzez tworzenie Dolin Wodorowych w różnych regionach Polski, oraz przyjętej na początku listopada "Polskiej Strategii Wodorowej", to w swoim raporcie Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych przypomina, że w Polsce nie ma żadnej infrastruktury wodorowej.

"Krajowa infrastruktura produkcji i dystrybucji wodoru jako paliwa dla środków transportu praktycznie nie istnieje i jej budowa będzie bardzo kosztowna. Nie bez znaczenia pozostają także dużo większe (w porównaniu do autobusów elektrycznych) koszty towarzyszące, które obejmują m.in. urządzenia do magazynowania i tankowania wodoru czy też dostosowanie hal i stanowisk do obsługi bieżącej i czynności serwisowych" - uważają twórcy dokumentu.

W autobusy wodorowe zainwestować chce m.in. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia. Jej przewodniczący Kazimierz Karolczak, w rozmowie z Zieloną Interią zapewniał, że jest świadomy obecnego braku infrastruktury do ładowania takich pojazdów, jednak jednocześnie zapewnił, że to wodór będzie w przyszłości napędzał branżę motoryzacyjną. - Nie kupimy autobusów po to, żeby ładnie wyglądały w zajezdni, tylko żeby można je było eksploatować. Najbliższy budowy stacji jest PKN Orlen. Liczymy też na innych partnerów i rozwiązania. Rozważamy także własną farmę fotowoltaiczną, powiązaną z elektrolizerem przy jednym czy dwóch przedsiębiorstwach komunikacyjnych. To początki tej branży - mówił nam Karolczak.

Jak na razie w Polsce nie ma ani jednej stacji ładowania wodorem. Pierwsza ma powstać w Koninie, wybuduje ją ZE PAK. To właśnie także na ulice Konina na wyjechać pierwszy autobus na wodór w Polsce.

Fundacja w swoim raporcie przypomina, że do 2030 r., zgodnie z Polityką Energetyczną Polski 2040, transport publiczny ma być całkowicie zelektryfikowany w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Na wypełnienie tego celu pozostało osiem lat.

Piotr Grzesiak