Kanał Panamski wysycha. Meksyk buduje alternatywę dla globalnego handlu

Od ponad stu lat Kanał Panamski pozostaje jednym z kluczowych punktów globalnej gospodarki. Zbudowany przez Stany Zjednoczone w 1904 r., a przekazany Panamie w 1999 r., łączy Atlantyk z Pacyfikiem, umożliwiając statkom uniknięcie długiej i niebezpiecznej podróży wokół Przylądka Horn. Każdego roku przez jego śluzy przepływa około 40 proc. amerykańskiego transportu kontenerowego, a wartość towarów tamtędy przewożonych sięga 270 miliardów dolarów.

W 2025 r. Donald Trump ponownie uczynił kanał tematem politycznym. "Chiny zwiększają wpływy nad jednym z najważniejszych szlaków handlowych świata. To zagrożenie dla bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych" - mówił w ONZ. Problem w tym, że nawet gdyby odzyskał nad nim kontrolę, nie poradziłby sobie z tym, co naprawdę zagraża kanałowi - z brakiem wody.

Podczas gdy Panama walczy z suszą, Meksyk stawia na kolej. Interoceanic Corridor, czyli Międzyoceaniczny Korytarz, ma połączyć port Salina Cruz nad Pacyfikiem z Coatzacoalcos nad Zatoką Meksykańską. Zamiast budować nowy kanał - jak bez sukcesu próbowała zrobić Nikaragua - Meksyk stawia na szybszy, tańszy i bezpieczniejszy transport kontenerów przez ląd.

Projekt o długości około 300 km ma kosztować ok. 6 miliardów dolarów z budżetu państwa i kolejne 2 miliardy z funduszy międzynarodowych, w tym z Banku Światowego. Wzdłuż linii powstanie dziesięć stref przemysłowych, które mają przyciągnąć inwestorów z branż przenoszących produkcję z Azji do Ameryki Północnej.

Trasa przez przesmyk Tehuantepec pozwoli przewieźć kontenery z oceanu na ocean w około 15 godzin - łącznie z załadunkiem i rozładunkiem. Sam przejazd pociągu zajmie jedynie 6-7 godzin. Dla porównania, rejs przez Kanał Panamski trwa od 8 do 10 godzin, ale w ostatnich latach kolejki statków sięgały nawet dwóch tygodni.

Choć przepustowość nowego szlaku to zaledwie 5 proc. tego, co oferuje kanał, to w skali globalnego handlu wciąż ogromny wolumen. "W globalnym handlu nawet 5 proc. to ogromny tort do podziału" - podkreśla w rozmowie z Quartz Jackie Snow, autorka analizy o kondycji Kanału Panamskiego.

Od 2022 do 2024 r. przez Panamę przeszła rekordowa susza. Kanał, który działa dzięki wodzie z jezior Gatún i Alajuela, musiał ograniczyć liczbę przepraw i wprowadzić limity tonażowe. Część przewoźników, zwłaszcza transportujących skroplony gaz LNG, zaczęła wybierać dłuższą trasę wokół Afryki.

Według danych Panama Canal Authority liczba przepraw spadła w 2024 r. o 29 proc., a ruch jednostek LNG aż o 66 proc. Wpływy z opłat drastycznie się obniżyły, a poziom wody w jeziorach osiągnął historyczne minima.

W 2025 r. sytuacja się poprawiła - powróciły opady, a liczba przepraw wzrosła o 20 proc. Dochody z kanału wyniosły 5,7 miliarda dolarów, czyli o 14,4 proc. więcej niż rok wcześniej. Zysk netto sięgnął 4,1 miliarda dolarów. Eksperci podkreślają jednak, że to odbicie było chwilowe. "Część firm przyspieszyła transport, by uniknąć nowych ceł w ramach wojny handlowej. To krótkotrwały efekt, który nie rozwiązuje problemów strukturalnych" - mówi Snow.

Badania wskazują, że kryzys wodny w obszarze Kanału Panamskiego może być trwały, a nie jednorazowy. W 2023 r. opady w basenie kanału były o 43 proc. niższe niż średnia wieloletnia - był to najsuchszy październik od lat pięćdziesiątych XX wieku.

"Kanał jest wyjątkowo podatny na susze, a ta podatność rośnie wraz ze zmianą klimatu" - podkreślają eksperci z Woodwell Climate Research Center. Nowe modele wskazują, że ekstremalne deficyty wody, które dawniej zdarzały się raz na pół wieku, mogą w nadchodzących dekadach występować co kilka lat.

Jednocześnie jednak zjawisko El Niño, które naturalnie przynosi suchsze warunki w regionie, również miało ogromny wpływ na suszę z 2023 r. "Jesteśmy pewni, że to El Niño napędzało niższe opady" - mówi dr Friederike Otto z Imperial College London. "Ale ocieplenie klimatu sprawia, że skutki tych zjawisk są coraz bardziej dotkliwe".

Władze kanału zapowiadają inwestycje warte miliardy dolarów, by przygotować się na suchszą przyszłość. W 2027 r. ma ruszyć budowa zapory na rzece Río Indio o pojemności 1,25 miliarda metrów sześciennych, która ma kosztować około 1,6 miliarda dolarów. Nowy zbiornik ma zapewnić do 15 dodatkowych przepraw dziennie w sezonie suchym.

Kanał Panamski dąży też do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., inwestując w energooszczędne systemy śluz, modernizację flot i lepsze zarządzanie wodą. "Musimy od podstaw przemyśleć sposób, w jaki gospodarujemy wodą. Każda kropla jest teraz cenna" - deklaruje Panama Canal Authority.

Mimo że w połowie 2025 r. poziom wód był wystarczający, by uniknąć powtórki kryzysu, średnia liczba przepraw dziennie - około 31 - pozostaje o 14 proc. niższa niż przed suszą w 2022 r. To pokazuje, jak kruche jest hydrologiczne bezpieczeństwo kanału.

Dla Stanów Zjednoczonych Kanał Panamski przez dekady był symbolem potęgi i technologicznego geniuszu XX wieku. Dziś staje się ostrzeżeniem. Zmiany klimatu uderzają w infrastrukturę, której nie da się łatwo dostosować do nowych realiów. Każdy dzień przestoju to straty liczone w milionach dolarów i tysiącach ton dodatkowych emisji z transportu, który musi nadrabiać drogę wokół kontynentów.

Dla środowiska naturalnego sytuacja także jest alarmująca - susza wpływa nie tylko na przepustowość kanału, ale też na lokalne ekosystemy i zaopatrzenie w wodę pitną dla ponad 4,5 miliona mieszkańców Panamy. Władze kraju coraz częściej mówią o konieczności wprowadzenia regulacji ograniczających zużycie wody w przemyśle i rolnictwie.

Meksyk widzi w tym swoją szansę. Nowy korytarz przez Tehuantepec ma przyciągnąć inwestycje, odciążyć porty i skrócić łańcuchy dostaw. Dla świata, który szuka odporności w niestabilnych czasach, to znak zmiany kierunku - z morza na ląd.

Walka o przyszłość globalnego handlu nie rozstrzygnie się więc na wodzie, lecz na suchym lądzie Ameryki Środkowej. I nie między supermocarstwami, lecz między klimatem a infrastrukturą z minionej epoki.