Jednym z największych wyzwań, które stoją przed dekarbonizacją światowych gospodarek, jest to, jak skutecznie zredukować emisję gazów cieplarnianych, których źródłem jest transport lotniczy. Mimo że odpowiada on za około 2 proc. całościowych emisji na świecie, to jest to bardzo problematyczne dwa procent, ponieważ w tym momencie nie mamy odpowiedniej technologii, żeby latanie samolotami uczynić bezemisyjnym. Raczkujące technologiczne rozwiązania tej kwestii, które już się pojawiają, są w tym momencie pieśnią dalekiej przyszłości.
Ale być może rozwiązanie wcale nie tkwi w przyszłości, a w... przeszłości. Taką koncepcję przyjmuje coraz więcej europejskich krajów, rozbudowując sieci międzypaństwowych kursów pociągów, którymi podróże wywierają znacznie mniejszą presję na klimat, niż te lotnicze. Dla przykładu - według obliczeń portalu EcoPassenger podróż z Londynu do Madrytu pociągiem, to średnia emisja 43 kg CO2 na jednego pasażera, a w przypadku samolotu 118 kg (lub 265 kg, jeśli uwzględni się emisje innych gazów cieplarnianych niż CO2). To prawie trzykrotna różnica.
Pociągiem przez Europę
A podróże pomiędzy europejskimi stolicami Europy za pomocą pociągów, a nie samolotów, będą coraz częstsze, ponieważ w rozbudowę infrastruktury inwestuje coraz więcej podmiotów. Z pewnością kluczowy w tym aspekcie jest projekt zwany Trans Europe Express 2.0, który został zapowiedziany w ubiegłym roku przez między innymi niemieckie Deutsche Bahn oraz Austriackie i Szwajcarskie Koleje Federalne. Jest to przywrócenie linii pociągów ekspresowych Trans Europe Express, które kursowały pomiędzy miastami Europy Zachodniej między 1957 a 1987 r.
W ramach nowej koncepcji jeszcze w grudniu bieżącego roku uruchomione zostaną połączenia kolejowe na trasach Wiedeń-Monachium-Paryż oraz Zurych-Kolonia-Amsterdam. Rok później dojdzie do tego połączenie Zurych-Rzym. Dwa lata później Berlin-Paryż oraz Berlin-Bruksela. Trzy lata później Zurych-Barcelona. Koszt takiej inwestycji ma wynieść około 500 mln euro.
W projekt TEE 2.0 ma także włączyć się w przyszłości polski Intercity. Wśród relacji z Polski mających szansę na uruchomienie w pierwszej kolejności proponowana jest m.in. trasa Warszawa-Berlin-Bruksela.
W założeniu każda z linii TEE 2.0 będzie łączyć co najmniej trzy państwa członkowskie lub dwa państwa członkowskie na odcinku nie krótszym niż 600 km. Dodatkowo pociągi tych linii będą kursować z prędkością co najmniej 160 km/h na znacznej części trasy lub ze średnią prędkością ponad 100 km/h na całej trasie.
Podobne projekty powstają także w innych krajach. Za jeden z nich odpowiada francuski start up Midnight Trains. Nocne pociągi mają według tego projektu docierać z Paryża do oddalonych 800-1500 km miast w Hiszpanii, Portugalii, Włoszech, Belgii, Niemiec, Danii i Szkocji. Nowe nocne pociągi do europejskich miast ma uruchomić także Szwecja, a dyrekcja Kolei Norweskich wydała rekomendację dotyczącą zwiększenia dostępności miejsc w takich pociągach.
Klucz do dekarbonizacji
"Pociągi nocne są przyszłością przyjaznej dla klimatu mobilności w Europie. Naszym wspólnym obowiązkiem jest zapewnienie dobrych usług dla mieszkańców Wspólnoty. Aby zapewnić to w sposób zrównoważony, musimy dobrze ukształtować warunki ramowe dla europejskich usług pociągów nocnych na przyszłość" - stwierdził Leonore Gewessler, minister odpowiedzialny za klimat, środowisko, energię, mobilność, innowacje oraz technologię.
Według raportu niemieckiego rządu projekt TTE 2.0 ma być wręcz kluczowy dla osiągnięcia neutralności klimatycznej przez UE do 2050 r. To dlatego, że będzie on jednym z najważniejszych elementów dekarbonizacji europejskiego transportu, który odpowiada za 30 proc. całkowitej emisji CO2 wspólnoty, z czego 72 proc. pochodzi z transportu drogowego (zaledwie 0,5 proc. z kolei).
Trzeba jednak pamiętać, że pod względem emisyjności podróż podróży nierówna, bo wszystko zależy od tego, jakie jest źródło energii, którą jest zasilany pociąg. Dla przykładu o ile francuski pociąg przejeżdżający odległość około 500 km z Paryża do Bordeaux wyemituje 4,4 kg CO2, to na podobnym 465-kilometrowym odcinku z Gdańska do Katowic emisja będzie wynosić już 61,8 kg, czyli 14 razy więcej. To dlatego, że we Francji energia jest wytwarzana głównie z bezemisyjnego atomu, a w Polsce z węgla. Żeby więc tak naprawdę można było skorzystać z dobrodziejstwa ekologiczności transportu kolejowego, konieczna jest równoczesna transformacja energetyczna.
Wstyd przed lataniem
Rozkwit inwestycji w koleje jest też zapewne efektem wzrostu zainteresowania społecznego tą formą podróży, który wynika z coraz większej świadomości dotyczącej wpływu wysokoemisyjnych środków transportu na napędzanie zmiany klimatu. W procesie kształtowania tej świadomości sporą rolę odegrała najsłynniejsza klimatyczna aktywista Greta Thunberg, która do swoich podróży po Europie zawsze wybierała ten środek transportu.
Nieprzypadkowo także to w jej ojczyźnie - Szwecji - powstał specjalny termin, który oznacza rosnący wstyd z powodu odbywania podróży lotniczych - flygskam. Zjawisko to miało znaczący wpływ na tamtejszy rynek, bo w 2019 r. - czyli jeszcze przed pandemią - liczba ludzi korzystająca z lotów spadła tam o 4 proc. rok do roku, a w 2018 r. o 6 proc.
Thunberg była też zapewne inspiracją dla polskich młodych aktywistów klimatycznych, którzy na tegoroczny szczyt COP26 w Glasgow wybrali się właśnie pociągiem.
Mateusz Czerniak
