Stolica rowerami stoi. Chce gonić Amsterdam
- Ludzie zaczynają jeździć rowerami, kiedy im się to opłaca pod względem czasu i pieniędzy - mówi Łukasz Puchalski, pełnomocnik ds. komunikacji rowerowej prezydenta m.st. Warszawy. Stolica jest jednym z najprężniej rozwijających się miast pod względem ruchu rowerowego w Polsce.
Mateusz Czerniak, Zielona Interia: Myślę, że funkcja pełnomocnika ds. komunikacji rowerowej wydaje się bardzo nietypowa. Warszawa jest pierwszym miastem, które wpadło na taki pomysł?
Łukasz Puchalski, pełnomocnik ds. komunikacji rowerowej prezydenta m.st. Warszawy: Jednym z pierwszych, m.in. razem z Gdańskiem i Wrocławiem. Nie jesteśmy jedyni, mimo że być może mało osób zdaje sobie sprawę z tego, że tego rodzaju stanowiska istnieją w różnych miastach.
I czym właściwie zajmuje się taki pełnomocnik?
W skrócie mówiąc - wszystkim dotyczącym polityki rowerowej w mieście. Mowa tu m.in. o proponowaniu projektów tras rowerowych, opiniowaniu rozwoju ich sieci i przeprowadzaniu konsultacji na ten temat.
Stolica zdaje się należeć do ścisłej czołówki, jeśli chodzi o rozwój transportu rowerowego w kraju.
Kiedy zostawałem pełnomocnikiem w 2012 r. to Warszawa już wtedy miała przyzwoitą łączną długość ścieżek rowerowych - ok. 300 km - ale było to w ok. 360 kawałkach, a średnia długość jednego odcinka wynosiła 700-800 m. Teraz to wydaje się absurdalne, nie dało się praktycznie z tej infrastruktury korzystać. Teraz mamy łącznie ok. 700 km ścieżek rowerowych, w tym długie, nawet kilkunastokilometrowe trasy, np. wzdłuż Puławskiej, ciąg Kasprzaka-Wolska-Połczyńska, czy szlak nadwiślański.
Moim zdaniem najbardziej przełomowym momentem, jeśli chodzi o rozwój, było wprowadzenie systemu roweru publicznego. Wtedy nagle się okazało, że z transportu rowerowego chcą korzystać setki tysięcy warszawiaków. Po dwóch latach mieliśmy kilkadziesiąt tysięcy wypożyczeń dziennie. Temat infrastruktury rowerowej wszedł wtedy na zupełnie inny poziom. Wprowadzono program rozwoju tras rowerowych i każda nowa inwestycja miejska w drogi musiała się wiązać z budową ścieżek rowerowych.
Problemem jest jednak centrum miasta, w którym nadal brakuje infrastruktury. To się niedługo zmieni?
Faktycznie jeśli rower ma być powszechnym sposobem poruszania się w mieście, to potrzebny jest system ścieżek rowerowych, który daje możliwość dojazdu w bezpieczny i komfortowy sposób w najbardziej istotne miejsca, a dla wielu ludzi takim miejscem jest centrum miasta.
Z drugiej jednak strony budowa infrastruktury jest najbardziej potrzebna poza ścisłym centrum ze względów bezpieczeństwa. W centrum dominuje ruch uspokojony, są spowolnienia ruchu i nie ma samochodów ciężarowych. Bardziej niebezpieczne dla rowerzystów są trasy wylotowe i duże arterie.
Natomiast oczywiście teraz zajmujemy się tematem centrum, gdzie będziemy spinać infrastrukturę doprowadzoną wcześniej w jego okolice. Przez centrum już przebiegają ścieżki np. na ul. Towarowej i Okopowej. Ważnym projektem w tej chwili jest wyposażenie w drogi rowerowe Trasy Łazienkowskiej, a także przebudowa Alei Jerozolimskich czy ul. Marszałkowskiej.
A czy Warszawa ma konkretny cel, jeśli chodzi o osiągnięcie procenta podróży w mieście, który powinien się odbywać za pomocą rowerów?
Nie podpisywaliśmy żadnych kart ani zobowiązań, ale myślę, że w zasięgu Warszawy jest wynik na poziomie kilkunastu procent. Nie jest zarezerwowany dla "mitycznego" Amsterdamu czy Kopenhagi. Większość miast niemieckich, które mają bardzo podobny klimat do naszego, osiąga bardzo podobne wyniki, więc myślę, że jest to do osiągnięcia w perspektywie kilku najbliższych lat.
Amsterdam i Kopenhaga to wzory dla Warszawy?
Oczywiście spoglądamy na takie miasta. Są na innym poziomie pod względem rozwoju infrastruktury rowerowej, bo dużo wcześniej zaczęły ją budować. Jednak ważne jest, żeby nie kopiować pewnych rozwiązań bezmyślnie, ale podpatrywać schematy i zastanowić się, co mogłoby u nas zadziałać, a co raczej się nie sprawdzi. Warszawa jest o tyle specyficznym miastem, że ma mało zwartą zabudowę. To ma swoje wady, ale daje też miejsce na budowę całych ciągów komunikacyjnych, jak np. nadwiślański szlak rowerowy.
A co jest najważniejsze w przekonywaniu ludzi do przesiadania się na rowery?
To nie będzie odkrywcze, ale uważam, że infrastruktura. Rowerem musi się dać po prostu dojechać płynnie, bez przerw, w jak największą ilość miejsc w całym mieście. Jednocześnie infrastrukturę rowerową musi dopełniać odpowiednia komunikacja zbiorowa - autobusy, tramwaje, metro. Poza tym musimy mieć węższe drogi, które zwiększają bezpieczeństwo i zniechęcają do wybierania samochodu. Ludzie zaczynają jeździć rowerami, kiedy im się to opłaca pod względem czasu i pieniędzy.
Atrakcyjnym dodatkiem są także rozwiązania ułatwiające życie rowerzystom, takie jak zielona fala - system, który pokazuje, czy powinniśmy przyspieszyć, czy zwolnić, żeby trafić na zielone światło przy najbliższej sygnalizacji - a także podpórki rowerowe przy skrzyżowaniach, które dają komfort tego, że nie trzeba schodzić z roweru, kiedy się zatrzymujemy. Dodatkowo mamy także w mieście na niektórych ulicach, np. na Świętokrzyskiej, liczniki, które badają natężenie ruchu rowerowego.
A czy Warszawa ma jeszcze zamiar promować rowery na bardziej "miękkie" sposoby? Mówię tu np. o akcjach popularyzujących.
Na pewno w transporcie rowerowym jest cała masa rzeczy, które trzeba komunikować i promować. Jestem dużym fanem zapoczątkowanego w Gdańsku "Rowerowego Maja". To projekt, który odbywa się w szkołach i polega na tym, że klasy rywalizują ze sobą, o to, w której z nich najwięcej dzieci będzie dojeżdżać do szkoły rowerem.
Jeśli chodzi natomiast o kwestie dotyczące bezpieczeństwa, to widzimy niestety, że istnieje grupa rowerzystów, którzy nie poruszają się zgodnie z przepisami. Stąd m.in. kampania "Rower to pojazd", która pokazywała, gdzie jest miejsce roweru i że chodnik jest tutaj ostatecznością. W innej akcji przypominaliśmy o konieczności używania oświetlenia w godzinach wieczornych. Tego rodzaju rzeczy przynoszą efekty - ilość wypadków z udziałem rowerzystów ma znacznie mniejszy przyrost niż sam ruch rowerowy.
Czy stolica wymienia się wiedzą z innymi samorządami jeśli chodzi o rozwój komunikacji rowerowej?
Oczywiście rozmawiamy z osobami zajmującymi się transportem rowerowym w kraju o różnych projektach. Większość z nas ma przed sobą podobne wyzwania i realizuje przedsięwzięcia rowerowe w tych samych warunkach prawnych, więc to naturalne. Przykładem inicjatywy, którą my wzięliśmy od innego miasta, jest właśnie wcześniej wspomniany "Rowerowy Maj". Natomiast my dzielimy się dużym doświadczeniem, jeśli chodzi o realizację projektu roweru publicznego, który w Warszawie odniósł wielki sukces.
Jakie największe wyzwania stoją przed warszawskim transportem rowerowym?
Myślę, że te infrastrukturalne. Na pewno największym wyzwaniem jest stworzenie spójnej sieci w centrum miasta, bo tam najtrudniej pogodzić interesy wszystkich uczestników ruchu. Dodatkowo trudne są także te fragmenty dróg, w których nie ma jeszcze żadnych ścieżek rowerowych, a porusza się na nich z dużą prędkością znaczna ilość samochodów ciężarowych.
A Ty, masz już korbę na rower? Napisz do nas na zielona@interia.pl
Podobał ci się ten materiał? Jeszcze więce w ramach akcji "Korba na rower:
