Reklama

Latanie samolotem to cios dla planety. Czy uda się to zmienić?

Lotnictwo pasażerskie odpowiada za 2 proc. światowych emisji gazów cieplarnianych. Transformacja czeka jednak także i tę branżę. W przeciwieństwie do reszty sektorów transportu, linie lotnicze są niechętne do wymiany swojej floty na zeroemisyjną. Nadzieją są jednak nowoczesne paliwa, które mogą pozwolić zastąpić silniki spalinowe czystszymi alternatywami.

Każdego roku nad Ziemią odbywaja się miliony lotów pasażerskich. Na tzw. radarach lotów w internecie możemy zobaczyć, że loty są cały czas. W 2019 r. samolotami latało 4,5 mld podróżnych - wynika z danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA). Ta liczba spadła o ponad połowę z powodu pandemii, jednak według IATA, do 2050 r. pasażerów linii lotniczych może być nawet 10 mld rocznie. 

Choć do łask wracają pociągi nocne, które umożliwiają przejazd na przykład z Polski do Chorwacji lub Brukseli, to nadal samoloty są w tej kwestii bezkonkurencyjne. W ciągu 24 godzin możemy znaleźć się dosłownie po drugiej stronie planety. Płacimy jednak za to dużą cenę - i nie mowa tutaj o biletach lotniczych.

Reklama

Co roku, branża lotnicza emituje 900 mln ton CO2. Jeżeli przewoźnicy nie zmienią swoich metod, to do 2050 r. ta liczba wzrośnie do 1,8 mld ton. Rosnący poziom emisji to duże wyzwanie dla sektora. Z wyliczeń IATA wynika, że osiągnięcie zerowych emisji netto do 2050 r. będzie kosztowało bagatela 1,55 bln dol.

Wielkie plany

Co linie robią, aby ograniczyć swoje emisje? Zaczęło się, jak to zwykle ma miejsce w polityce klimatycznej, od wielkich zapowiedzi. 290 przewoźników, którzy odpowiadają za 82 proc. ruchu lotniczego na świecie, zobowiązało się osiągnąć zerowe emisje netto do 2050 r.

Jak to osiągną? Otóż w przeciwieństwie do branży motoryzacyjnej, linie lotnicze nie są zbytnio zainteresowane wymianą floty na zeroemisyjną. Samoloty elektryczne na razie są niewielkich rozmiarów. Reuters informuje, że Rolls-Royce we wrześniu przeprowadził trwający 15 minut test małego samolotu elektrycznego, nazywając to "kamieniem milowym w podróży przemysłu w kierunku dekarbonizacji".

Twórca silnika statku powietrznego przyznał, że takie rozwiązanie będzie prędzej służyło "taksówkom powietrznym" na krótkich dystansach, niż dłuższym lotom większych samolotów, które będą potrzebowały innych technologii.

Odpowiedzią jest wodór, podczas spalania którego nie wydzielają się zanieczyszczenia. Airbus ma nadzieję, że pierwszy napędzany tym paliwem samolot wejdzie do użytku w 2035 r. Plusem takiego rozwiązania jest to, że stacje tankowania muszą być na lotniskach, które są stale w tych samych miejscach. Dzięki temu sieć dostawy jest o wiele stabilniejsza niż w przypadku innych pojazdów.

Jednak sama technologia wodorowa na razie jest we wczesnej fazie rozwoju. Aby był w pełni przyjazny środowisku, wodór musi być "zielony", czyli podczas jego produkcji nie mogą być wytwarzane żadne zanieczyszczenia atmosfery. Więcej na ten temat przeczytasz TUTAJ

Bardziej ekologiczne paliwa

Przewoźnicy zamierzają inwestować w zrównoważone paliwa. To właśnie dzięki nim IATA chce dokonać redukcji dwóch trzecich swoich emisji. Paliwa mają pochodzić z niekonwencjonalnych źródeł, jak produkty organiczne, takie jak olej kuchenny czy algi.

Jednak takie paliwa "są trzy razy droższe od zrecyklowanego oleju, pięć razy droższe od biomasy i do 10 razy droższe od paliw syntentycznych", mówił w rozmowie z AFP Jean-Baptiste Djebbari, francuski minister transportu. Polityk podkreślał, że należy "zwiększyć produkcję, aby doprowadzić do obniżki cen".

Zdaniem Patricka Pouyanne, szefa giganta naftowego i gazowego TotalEnergies, ceny paliw zrównoważonych są nadal zbyt wysokie, w porównaniu do konwencjonalnych źródeł zasilania. - Transformacja energetyczna i ekologiczna będzie musiała być finansowana nie tylko przez linie lotnicze i firmy energetyczne, ale przez cały łańcuch, a co za tym idzie, klientów - tłumaczy.

Djebbari dodaje, że spowoduje to, dosyć szybko, podwyżkę cen biletów.

W latach 2009-2019 IATA udało się poprawić efektywność energetyczną o 21,4 proc, jednak jak podkreśla agencja AFP, to nie wystarczyło, aby ograniczyć wzrost emisji sektora.

Stany Zjednoczone proponują odpis od podatku, aby zachęcić firmy do korzystania ze zrównoważonego paliwa. Z kolei Unia Europejska zamierza opodatkować naftę lotniczą, z której korzystają linie wewnątrz granic Wspólnoty.

Dalej jednak potrzebna jest energia do wytworzenia paliw zrównoważonych. Zdaniem Timura Gula, szefa polityki technologii energetycznej w Międzynarodowej Agencji Energetycznej, zastąpienie zaledwie 10 proc. obecnych paliw zrównoważonymi wymaga energii równowartej produkcji prądu Hiszpanii i Francji razem wziętych.

Kreatywna księgowość klimatyczna

Kolejnym sposobem na ograniczenie emisji podczas lotów jest tzw. offset, czyli redukowanie emisji w innym miejscu na świecie, co ma wyrównywać emisje na miejscu. Jednak zdaniem prezesa amerykańskich linii United Airlines (UA), jest to "szczyt greenwashingu"

Zamiast tego, UA inwestuje w wyłapywanie dwutlenku węgla. Technologia ta, choć istnieje, jest jeszcze na bardzo wczesnym etapie rozwoju. W założeniu, urządzenia wysysają z atmosfery dwutlenek węgla, a następnie magazynują go pod ziemią. United Airlines są partnerem mniejszościowym w projekcie 1PointFive Inc w Teksasie. Firma ta chce być pierwszą placówką na świecie, która będzie w stanie pochłaniać milion ton CO2 rocznie.

Problemem są koszty. Obecnie zabranie z atmosfery zaledwie jednej tony dwutlenku węgla kosztuje setki dolarów. Z tego powodu kilka podobnych projektów już się nie udało. Jednocześnie Kirby zapewnia, że 1PointFive zadziała, jednak nie wiadomo, czy projekt będzie opłacalny.

Źródło: AFP, France24, Reuters

Piotr Grzesiak

INTERIA.PL
Dowiedz się więcej na temat: lotnictwo | loty pasażerskie | paliwo lotnicze

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy