Wyboista rewolucja. Nowe dane o autach elektrycznych mogą niepokoić

Na pierwszy rzut oka wygląda na to, że elektryfikacja zjechała z ekspresówki i wjechała na wyboistą, boczną drogę. Informacje z ostatnich miesięcy wydają się być dla elektrycznych samochodów wyłącznie złe.

Sprzedaż Tesli spada. General Motors i Ford ograniczają inwestycje w nowe fabryki elektryków. Volvo rezygnuje z wyznaczonego wcześniej celu przejścia na 100-procentowo elektryczną flotę do 2030 r. A wielka wypożyczalnia Hertz pozbywa się kupowanych wcześniej masowo Tesli i Polestarów.

Klimat zmienił się także w naszym kraju - w marcu 2024 r. zarejestrowano w Polsce 1700 w pełni elektrycznych aut, czyli o niemal 11 proc. mniej niż rok wcześniej. Coś jest na rzeczy.

Pozory mogą jednak mylić, a globalne dane jednoznacznie wskazują na to, że ogólna sprzedaż elektryków nadal rośnie. Według danych JD Power do końca 2024 r. w samych USA zostanie sprzedanych 1,2 mln pojazdów elektrycznych, co stanowi wzrost o 20 proc. w porównaniu z 1 milionem sprzedanych w zeszłym roku. Pojazdy w pełni elektryczne będą stanowiły 9 proc. wszystkich sprzedanych w tym kraju samochodów. To mniej od 12 proc. wymienianych we wcześniejszych prognozach, ale ciągle sporo.

Według danych IEA, w 2023 r. sprzedano na całym świecie 14 mln elektryków - o 3,5 mln więcej, niż w roku poprzednim, co daje wzrost o 35 proc. Na całym świecie jeździ już 40 mln całkowicie elektrycznych aut - 95 proc. z nich w Chinach, Europie i Stanach Zjednoczonych.

Przekroczenie granicy 5 proc. udziału sprzedaży pojazdów elektrycznych (EV) w rynku motoryzacyjnym jest często postrzegane jako punkt zwrotny, po którym technologia ta zaczyna zyskiwać masową popularność.

Niemniej jednak, mimo optymistycznych prognoz, proces ten może przebiegać wolniej, niż się spodziewano. Jakie czynniki wpływają na tempo adaptacji samochodów elektrycznych i dlaczego pomimo dużych inwestycji i wsparcia rządowego, transformacja rynku motoryzacyjnego może zająć więcej czasu?

Aby lepiej zrozumieć obecne tempo adaptacji EV, warto przyjrzeć się pojęciu tzw. krzywej S, która opisuje wzrost popularności nowoczesnych technologii. Krzywa ta przedstawia cztery fazy: powolny wzrost (kupowanie nowych urządzeń przez tzw. early adopters), gwałtowny wzrost (moment, w którym technologia zaczyna się popularyzować), stabilizacja oraz dojrzałość rynkowa.

Moment, w którym technologia osiąga 5 proc. rynku, jest uważany za początek gwałtownego wzrostu. Z danych Bloomberg Hyperdrive wynika, że samochody elektryczne osiągnęły ten próg w 31 krajach, co sugeruje, że znajdujemy się na początku fazy szybkiego wzrostu globalnej adaptacji tej technologii.

Jednak krzywa S nie jest regułą – to raczej uogólnienie na podstawie wcześniejszych innowacji technologicznych. Przykłady, takie jak smartfony czy telewizory. pokazują, że technologia, która osiągnie 5 proc. rynku, może szybko zdobyć masową popularność, ale dla elektryków sytuacja może być bardziej skomplikowana.

Choć wiele krajów osiągnęło próg 5 proc. sprzedaży pojazdów elektrycznych, globalny rozwój rynku wciąż napotyka na trudności. W Stanach Zjednoczonych, mimo dużych inwestycji, tempo sprzedaży EV pozostaje niższe niż w Europie czy Chinach.

W trzecim kwartale 2023 r. sprzedaż samochodów elektrycznych w USA wyniosła jedynie 8 proc. ogólnej sprzedaży samochodów, co stanowi dużą różnicę w porównaniu z europejskim rynkiem, gdzie udział ten wynosił już 18,1 proc.

Amerykańscy producenci, tacy jak Ford czy General Motors, opóźniają realizację ambitnych planów dotyczących produkcji EV. W październiku 2023 r. Ford ogłosił opóźnienie inwestycji na kwotę 12 mld dolarów, które miały zostać przeznaczone na rozwój linii samochodów elektrycznych. Podobne problemy dotykają fabryk baterii, które zmniejszają produkcję i redukują zatrudnienie, jak miało to miejsce w zakładzie SK Battery w Georgii.

Jednym z kluczowych czynników, które mogą opóźniać proces adaptacji jest niedostateczna infrastruktura do ładowania samochodów elektrycznych. W wielu krajach, w tym, co oczywiste w Polsce, brakuje wystarczającej liczby stacji ładowania, co budzi u konsumentów obawy dotyczące możliwości korzystania z EV w codziennym życiu. Jak wynika z badań S&P Global Mobility, ok. 45 proc. potencjalnych nabywców wciąż obawia się o dostępność stacji ładowania i czas potrzebny na naładowanie pojazdu.

Innym problemem jest cena. W Stanach Zjednoczonych średnia cena EV wynosi 52 tys. dolarów, co jest zbliżone do kosztu tradycyjnych samochodów z silnikami spalinowymi (48 tys. dolarów), ale nadal zniechęca wielu konsumentów.

Dodatkowo, całkowity koszt posiadania EV (łącznie z kosztami ubezpieczenia i instalacją domowych stacji ładowania) jest o ok. 9 tys. dolarów wyższy niż w przypadku samochodów benzynowych. W Europie sytuacja wygląda lepiej, ale nawet u nas koszty zakupu i utrzymania EV są wyższe niż w przypadku tradycyjnych pojazdów.

Redukcje w planach produkcji elektryków przez wielkie amerykańskie i europejskie koncerny można też co najmniej częściowo wytłumaczyć konkurencją. Chińskie koncerny zainwestowały w produkcję pojazdów elektrycznych ogromne pieniądze i zaczynają właśnie próby wejścia na zachodnie rynki ze swoimi produktami na wielką skalę.

Firmy takie jak BYD czy MG, które dominują na chińskim rynku, coraz śmielej wchodzą na rynki europejskie, stanowiąc zagrożenie dla lokalnych producentów. W Europie chińskie marki zdobyły już 25 proc. udziału w rynku.

Dzięki taniej produkcji baterii i silnemu wsparciu rządowemu, Chiny mają przewagę nad konkurencją z USA i Europy, co może wpłynąć na spowolnienie rozwoju EV na zachodnich rynkach. Wprowadzenie ceł na chińskie pojazdy elektryczne przez Unię Europejską i USA mogłoby wprawdzie spowolnić ich ekspansję, ale jednocześnie ograniczyłoby dostępność tańszych opcji dla konsumentów.

Ale jest też jeszcze jeden konkurent, który odpowiada najprawdopodobniej za wolniejsze, niż przewidywano zdobywanie rynku przez w pełni elektryczne samochody. To… hybrydy, które dla wielu użytkowników łączą zalety elektryków - czyli możliwość czystego, cichego i (dla posiadaczy paneli fotowoltaicznych) - niemal darmowego poruszania się na krótkich dystansach z pewnością, jaką daje silnik spalinowy.

Wcześniej prognozowano, że hybrydy nie wytrzymają konkurencji z prostszymi, bardziej niezawodynymi i potencjalnie tańszymi autami w pełni elektrycznymi (w których nie trzeba w końcu instalować ciężkiego i złożonego silnika czy skrzyni biegów), ale wygląda na to, że w rzeczywistości staną się one istotnym etapem przejściowym na drodze do pełnej elektryfikacji.

Bo ich dominacja na rynku - także polskim - jest już bardzo wyraźna. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w lutym tego roku w Polsce sprzedało się 45973 nowych aut, z czego 1373 to były auta elektryczne i wodorowe. Tymczasem w tym samym czasie sprzedało się aż 21488 nowych hybryd co oznacza, że Polacy kupują więcej pojazdów hybrydowych niż klasycznych aut spalinowych. Jednocześnie sprzedaż hybryd wzrosła rok do roku aż o 43,6 proc.

Mimo licznych wyzwań, większość ekspertów zgadza się, że elektryfikacja transportu to przyszłość. Według prognoz Międzynarodowej Agencji Energetycznej, sprzedaż samochodów elektrycznych wzrośnie o 22 proc. w 2024 r., osiągając 17 mln pojazdów rocznie. Choć proces ten może przebiegać wolniej niż przewidywano, to inwestycje w infrastrukturę ładowania oraz dalsze obniżki cen baterii z pewnością przyspieszą masową adopcję EV.

Ważnym krokiem dla producentów będzie dalsze obniżenie cen pojazdów elektrycznych oraz rozwój bardziej przystępnych modeli dla szerszego grona odbiorców. Już teraz firmy takie jak Hyundai, Kia czy Chevrolet planują wprowadzenie na rynek bardziej przystępnych cenowo modeli, które mogą zaspokoić potrzeby mniej zamożnych konsumentów.

Ostateczny sukces EV zależy nie tylko od technologii, ale także od tego, jak szybko producenci i rządy odpowiedzą na potrzeby konsumentów. Im bardziej dostępne będą tańsze modele i sprawna infrastruktura ładowania, tym szybciej zniknie obawa przed zmianą.