Plan klimatyczny UE: Na stacji benzynowej zapłacimy więcej

Piotr Grzesiak, Zielona Interia: Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen powiedziała, że emisje dwutlenku węgla muszą mieć swoją cenę. Czy zapłacą za to właściciele aut?

Rafał Bajczuk, analityk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych:  Komisja Europejska chce, żeby wszystkie paliwa również paliwa transportowe jak diesel, benzyna, czy LPG były objęte systemem handlu emisjami. Myślę, że tak, ale stanie się tak dopiero w drugiej połowie obecnej dekady. Transport drogowy będzie miał swój własny system handlu emisjami. Na stacjach benzynowych rzeczywiście zapłacimy za benzynę więcej. Cena będzie powiększona o emisję gazów cieplarnianych. Trzeba jednak zaznaczyć, że system ruszy najwcześniej w 2025 roku, a różnica w cenie w 2030 roku według szacunków wyniesie od 50 gr do 1 zł na litrze benzyny. Pamiętajmy też, że Unia promuje też samochody elektryczne, w których koszty paliwa są o wiele niższe, niż w przypadku samochodów spalinowych.

Po 2035 r. praktycznie nie będzie można kupić auta na benzynę ani diesla. Czy Unia zdąży do tego czasu rozwinąć elektromobilność?

Wydaje się, że Unia nie będzie mieć z tym najmniejszych problemów. Wystarczy spojrzeć na to z szerszej perspektywy. Wielka Brytania zadeklarowała wprowadzenie zakazu sprzedaży aut spalinowych już w 2030 r. Kalifornia i kilka innych amerykańskich stanów i miast, a także Kanada, mówią o 2035 r. Unia Europejska jest więc tutaj w światowej średniej. Wydaje się, że koncerny motoryzacyjne mając taką perspektywę czasową, wszystkie swoje wysiłki inwestycyjne i badawcze skierują na rozwój elektromobilności. Nie jest wykluczone, że elektryki będą tańsze i bardziej dostępne wcześniej niż wskazuje wyznaczony cel i możliwe, że uda się go osiągnąć wcześniej. Do tego jednak potrzebna jest ich masowa produkcja takich aut oraz infrastruktura do ładowania.

Punktów ładowania do 2050 r. ma powstać ponad 16 mln. Czy to zaspokoi potrzeby rynku?

Wydaje się, że to dużo, a pojazdy elektryczne mają tę zaletę, że jeśli ich użytkownicy mają dostęp do garażu bądź własnego miejsca postojowego, mogą je ładować z gniazdka. Infrastruktura do ładowania będzie ograniczeniem, jeżeli mówimy o przemieszczaniu się na długie dystanse, bądź o samochodach dostawczych lub ciężarowych. Jeżeli chodzi o samochody osobowe, którymi poruszamy się na co dzień, to dla całej Unii te 16 mln punktów ładowania wydaje się absolutnie wystarczającą liczną.  

Z jednej strony jest sprawa rozbudowy sieci ładowarek, z drugiej sam proces ładowania musi być szybszy.

To zależy od tego, jak będziemy samochód użytkować. Z perspektywy kosztów energii elektrycznej i kosztów budowy infrastruktury lepiej jest, jak użytkownicy zasilają swoje samochody z wolnych ładowarek, w nocy. Taki sposób ładowania raczej będzie najbardziej powszechny. Aczkolwiek szybkie ładowarki, którymi będziemy mogli naładować akumulator w kilka, kilkanaście minut, także będą potrzebne - zwłaszcza wzdłuż autostrad i dróg szybkiego ruchu.

Czy stworzenie oddzielnego systemu handlu licencjami uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych dla transportu drogowego przyspieszy przejście na zieloną energię?

Objęcie transportu systemem ETS jest jednym z elementów unijnej strategii, ale nie jest jej kluczowym elementem. Tym jest masowa produkcja aut elektrycznych, oraz to, żeby były one konkurencyjne cenowo wobec samochodów spalinowych. Kwestię dodatkowego opodatkowania paliw transporowych drogowego należy traktować jako dodatek. Ważniejsze jest rozporządzenie o emisjach CO2 z samochodów, które nakłada na producentów motoryzacyjnych samochodów obowiązek sprzedaży, czyli też produkcji, odpowiednio dużej liczby samochodów elektrycznych i rozporządzenie o infrastrukturze, które zapewni tym autom odpowiednią liczbę punktów do ładowania.

Jak te zmiany wpłyną na Polskę?

Uważam, że te regulacje leżą w interesie Polski i pomogą nam osiągnąć nasze krajowe cele redukcji emisji. One zmuszają cały przemysł motoryzacyjny do przestawienia się na elektromobilność. Takie auta będą szerzej dostępne na naszym rynku, do tego będą tańsze. Dzisiaj sprowadzamy dużo używanych samochodów. W przyszłości też tak będzie, tyle że będą to auta elektryczne. Jako że Polska jest mniej zamożnym krajem, będziemy mogli korzystać z funduszu, który ma posłużyć w finansowaniu transformacji energetycznej w obszarach transportu i budynków.

W Polsce samochody elektryczne nie pojawią się tak szybko, jak w Holandii, Niemczech czy krajach skandynawskich, jednak na pewno będą coraz częstszym widokiem. Regulacje, zwłaszcza te dotyczące masowej produkcji samochodów elektrycznych, przyczynią się do tego, że będziemy mogli taniej i efektywniej dekarbonizować nasz sektor transportu.

Czy Komisja Europejska wspomniała cokolwiek o recyklingu samochodów elektrycznych, skoro mamy się w ciągu 30 lat całkowicie na nie przesiąść?

KE pracuje nad odpowiednimi regulacjami, które są zawarte w dyrektywie bateryjnej. Ona nie jest częścią tego pakietu, ale prace nad nią się toczą. Recyklingowi ma być poddawane od 95 do 98 proc. kluczowych surowców, używanych do produkcji baterii. Samochody elektryczne będą w ramach tej gospodarki obiegu zamkniętego poddawane recyklingowi.

A co z wodorem?

Widzimy w tym pakiecie, że Unia promuje wodór. Z jednej strony, jako źródło dla produkcji paliw syntetycznych, dla transportu drogowego, żeglugi i lotnictwa, z drugiej strony bezpośrednio jako paliwo. Stacje ładowania wodorem mają być umiejscowione co 150 km wzdłuż Europejskich Korytarzy Transportowych. Ma to zapewnić możliwość wykorzystywania wodoru w transporcie ciężarowym i długodystansowym. Raczej nie dotyczy to samochodów, których używamy na co dzień. Nie ma żadnych regulacji, które zobowiązywałyby państwa członkowskie do masowej budowy takich stacji.

Czy producenci aut spoza Unii będą musieli się dostosować do naszych zasad?

Tak, oczywiście. Nie znamy jeszcze szczegółów odnośnie tego, jak będzie wyglądał podatek węglowy, ale producenci towarów, którzy będą chcieli je sprzedawać na rynku unijnym, w tym samochodów osobowych, będą musieli zapłacić podatek od emisji CO2. Ten będzie zależał od tego jak wysokie emisje były podczas produkcji. Jeżeli nie będą chcieli płacić, będą mogli sprawić, żeby wytwarzanie samochodów było nisko lub zeroemisyjne. Osiąga się to na przykład korzystając z energii odnawialnych, czy niskoenergetycznego pozyskiwania surowców. To orzech do zgryzienia m.in. dla producentów japońskich czy koreańskich aut, które są w Europie popularne.