Nie tylko ropa naftowa. Ten kryzys odczujemy dopiero za kilka miesięcy

Współczesne rolnictwo jest równie mocno związane z gazem ziemnym, jak transport z ropą. To właśnie z gazu powstaje amoniak, a z niego nawozy azotowe, przede wszystkim mocznik, czyli najpowszechniej używany nawóz azotowy na świecie.

Dlatego zakłócenia żeglugi w Ormuz mogą uruchomić coś, co autorzy tekstu opublikowanego w The Conversation nazywają "szokiem nawozowym". Chodzi o sytuację, w której ceny nawozów gwałtownie rosną, a dostępność spada. To z kolei szybko przenosi się na koszty produkcji rolnej, a z opóźnieniem także na ceny żywności.

Rynek już reaguje na samą możliwość takiego scenariusza. Według CNBC najwięksi armatorzy kontenerowi, w tym Maersk, Hapag-Lloyd, MSC i CMA CGM, zawiesili lub ograniczyli rejsy przez cieśninę Ormuz, a część statków kierowana jest wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Reuters i AP podają, że w regionie wzrosły koszty frachtu, ubezpieczeń i ryzyka wojennego.

To ważne, bo Ormuz jest jednym z kluczowych gardeł światowego handlu nośnikami energii. Amerykańska EIA szacowała, że w 2024 r. przez cieśninę przepływało średnio ok. 20 mln baryłek ropy dziennie, czyli ok. 20 proc. globalnej konsumpcji płynnych paliw naftowych. Tą samą drogą przechodziło też ok. 20 proc. światowego handlu LNG.

Za tym kryje się technologia, bez której nowoczesne rolnictwo nie osiągnęłoby obecnej wydajności. Opracowany na początku XX w. proces Habera-Boscha pozwolił przemysłowo wiązać azot i produkować amoniak na wielką skalę. Syntetyczna produkcja nawozów azotowych z amoniaku od ponad stu lat pomaga wyżywić ludzkość, ale jednocześnie mocno uzależnia rolnictwo od paliw kopalnych.

Ok. jedna trzecia globalnie handlowanego mocznika przechodzi właśnie przez Ormuz. To efekt dwóch trwałych przewag regionu Zatoki Perskiej: dostępu do taniego gazu ziemnego i wieloletnich inwestycji w zakłady produkcji amoniaku oraz mocznika w Katarze, Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

Problem nie polega jednak tylko na tym, że z regionu może nie wypłynąć gotowy nawóz. Przez Ormuz płynie też LNG potrzebny do zasilania instalacji nawozowych w innych częściach świata. Jeżeli ten strumień zostanie ograniczony, presja pojawi się jednocześnie w kilku miejscach: w eksporcie gotowych nawozów, w kosztach ich transportu i w samej produkcji.

W praktyce rolnicy nie odczuwają takiego kryzysu od razu, lecz kilka tygodni lub miesięcy później, gdy zbliży się sezon zakupów przed siewem. Na półkuli północnej opóźnienie dostaw o kilka tygodni może być dotkliwe, a wielomiesięczne zakłócenie potrafi zmienić decyzje o strukturze zasiewów, dawkach nawożenia i opłacalności upraw.

To szczególnie groźne dlatego, że rośliny nie reagują liniowo. Nawet umiarkowane ograniczenie nawożenia azotem może wywołać znacznie większy spadek plonów. Mniej zebranej pszenicy, kukurydzy czy ryżu oznacza potem efekt domina: droższe pasze, presję na produkcję mięsa, biopaliwa i finalnie na ceny w sklepach.

Indie w dużym stopniu opierają krajową produkcję mocznika na imporcie LNG z Zatoki Perskiej. Brazylia pozostaje mocno zależna od importowanych nawozów azotowych i fosforowych, które są potrzebne do utrzymania wysokiej produkcji soi i kukurydzy. Nawet Stany Zjednoczone, mimo dużej własnej produkcji, sprowadzają istotne ilości amoniaku i mocznika, by uzupełniać regionalny popyt i ograniczać wzrost cen.

W krajach Afryki Subsaharyjskiej ryzyko jest nieco inne. Zużycie nawozów już dziś jest tam relatywnie niskie, więc kolejny skok cen może po prostu wypchnąć część rolników z rynku. To oznacza niższe plony i jeszcze większą niepewność żywnościową w regionach, które i bez tego są podatne na wahania cen oraz zaburzenia handlu.

Dochodzi do tego jeszcze siarka, niezbędna dla wzrostu roślin. Duża część siarki jest produktem ubocznym przetwarzania ropy i gazu. Jeżeli eksport surowców energetycznych przez Ormuz słabnie, maleje również podaż siarki, a więc kolejnego ważnego składnika dla sektora nawozowego.

Perspektywa rynku pozostaje nerwowa także dlatego, że nie da się szybko zbudować alternatywy. Nowe instalacje do produkcji amoniaku i mocznika powstają latami, wymagając taniej energii, kapitału i infrastruktury portowej. Nawet częściowy ubytek eksportu z Zatoki Perskiej nie może zostać błyskawicznie zastąpiony przez innych producentów.

To jeden z powodów, dla których autorzy tekstu w The Conversation przekonują, że nie mamy do czynienia wyłącznie z kryzysem energetycznym. To także test odporności systemu żywnościowego, który przez dekady stał się globalny, silnie powiązany i podatny na zaburzenia w kilku strategicznych punktach.

Ten mechanizm opisuje badanie opublikowane w magazynie "PNAS". Jego autorzy analizowali globalny system żywnościowy i doszli do wniosku, że wraz ze wzrostem zależności od handlu międzynarodowego traci on odporność i staje się bardziej podatny na kryzysy. Innymi słowy: im więcej krajów opiera bezpieczeństwo żywnościowe na dostawach z zewnątrz, tym łatwiej lokalny wstrząs może stać się problemem globalnym.

Do tego dochodzi logistyka. Przekierowanie statków wokół Afryki oznacza dłuższy czas dostaw, wyższe spalanie paliwa i wzrost kosztów. "Nie ma realnej alternatywy dla transportu morskiego" - mówił Peter Sand, główny analityk Xeneta, cytowany przez CNBC.

Podobnie ostrożnie sytuację ocenia Amrita Sen, założycielka i dyrektorka Energy Aspects. "To, czemu USA nie będą w stanie zapobiegać, to pojedyncze ataki na tankowce, a to wystarczy, by rynek był skrajnie ostrożny przy wysyłaniu statków" - mówiła w CNBC. Taka ostrożność sama w sobie tworzy zakłócenia, zanim jeszcze dojdzie do formalnego zablokowania szlaku.

Problem może być trudniejszy do uchwycenia niż szok na rynku ropy. Ceny paliw zmieniają się niemal natychmiast i są widoczne dla każdego. W przypadku nawozów i plonów efekt pojawia się później, ale może być równie dotkliwy. Najpierw drożeją dostawy i surowce, później ograniczane są zakupy nawozów, a dopiero po miesiącach widać słabsze zbiory i wyższe ceny żywności.

Dlatego cieśnina Ormuz to dziś nie tylko symbol napięcia na rynku energii. To także miejsce, w którym spotykają się bezpieczeństwo energetyczne, handel morski i produkcja żywności. Ropa napędza samochody, ale azot napędza plony. I właśnie dlatego skutki kryzysu w Ormuz mogą ostatecznie najmocniej uderzyć nie w kierowców, lecz w system, który karmi świat.