Droga do katastrofy. Połączenie krajów degraduje lasy

Kiedy w 2011 r. ukończono autostradę Interoceanic Highway, drogę łączącą brazyliski stan Acre z wybrzeżem Peru, zapowiadano, że da ona szansę na nowe otwarcie w handlu między oboma krajami. Rolnicze produkty Brazylii miały szybciej trafiać na zachodnie rynki, a Ameryka Południowa zyskać swój własny lądowy szlak ku Pacyfikowi. Zamiast spodziewanego boomu transportowego pojawiło się jednak coś innego: wylesianie, nielegalne kopalnie złota i przestępcze osady rozsiane wzdłuż trasy.

"To była kiedyś idylliczna miejscowość w dżungli, gdzie można było zasnąć na ławce i obudzić się z portfelem w kieszeni. Teraz jest pełna nielegalnej działalności i gangów" - wspomina w rozmowie z "Inside Climate News" Robin Van Loon, Amerykanin mieszkający od dwóch dekad w pobliżu Puerto Maldonado.

Już wcześniej wiadomo było, że region Madre de Dios kryje bogate złoża złota. Brak dostępu sprawiał jednak, że wydobycie było ograniczone. "To kwestia infrastruktury. Jeśli musisz przedzierać się przez dżunglę, znajdziesz złoto, ale zapłacisz za to ogromnym wysiłkiem" - mówi Luis Fernandez z Center for Amazonian Scientific Innovation. Nowa droga zniosła tę barierę.

Wraz z budową trasy przyszła też fala migrantów z ubogich andyjskich społeczności, skuszonych rosnącymi od 2008 r. cenami złota. Fernandez podkreśla, że to właśnie połączenie łatwego dostępu i wysokich zysków sprawiło, że region przeszedł demograficzną i gospodarczą rewolucję: "To była idealna burza".

Skutki widać dziś w La Pampa, rozległej, jałowej przestrzeni, gdzie jeszcze niedawno rósł gęsty las. Gdy poszukiwacze złota ruszyli dalej, na miejscu tropikalnej puszczy zostały tylko żółtawobrązowe kałuże, zdegradowane gleby i obumarłe pnie. Peruwiańscy badacze przypisują nielegalnemu górnictwu utratę około 350 tys. akrów lasu tylko w Madre de Dios.

Zniszczenia nie kończą się na wylesieniu. Po wyczerpaniu złóż w rzekach górnicy ruszyli w głąb lasu, wycinając kolejne fragmenty, co doprowadziło do fragmentacji ekosystemu, zmian w poziomie wód i zwiększonej podatności lasu na pożary. "Gdy zmienia się woda gruntowa, wielkie, stare drzewa zaczynają wysychać. A kiedy w końcu pojawia się ogień, pali się o wiele intensywniej" - wyjaśnia Fernandez.

Amazonia, która wciąż pochłania ogromne ilości dwutlenku węgla, może - ostrzegają naukowcy - zbliżać się do punktu krytycznego, po którego przekroczeniu stanie się źródłem emisji, a nie magazynem węgla. A w najczarniejszym scenariuszu ogromny las może przeobrazić się w suchą sawannę.

Naukowcy od lat dokumentują, jak infrastruktura przekształca Amazonię. Według Meg Symington z WWF "95 proc. wylesiania ma miejsce w odległości do pięciu i pół kilometra od drogi albo jednego kilometra od rzeki". Drogi otwierają przestrzeń dla górnictwa, wyrębu, pastwisk i plantacji, czyli głównych sił napędowych wylesiania w Ameryce Południowej.

"Droga zawsze jest śmiercią lasu deszczowego, i to potwierdza każdy znany przypadek" - mówi biolog Geoff Gallice.

Problem potęguje jakość samej Interoceanic Highway. Zbudowano ją niestarannie, na niestabilnych glebach, które osuwają się podczas deszczów. Ciężkie, wyładowane po brzegi ciężarówki przewożące soję nie są w stanie bezpiecznie pokonać ciasnych serpentyn. W efekcie droga nie spełnia swojej pierwotnej funkcji handlowej, za to doskonale służy nielegalnym wydobywcom.

Interoceanic Highway jest dziś także ostrzeżeniem przed tym, co może przynieść kolejna fala projektów infrastrukturalnych. Nowo otwarty megaport Chancay na wybrzeżu Peru - największa chińska inwestycja portowa w Ameryce Południowej - jest punktem wyjścia dla planów budowy kolejnych tras przez Amazonię.

"Port działa jak magnes. Znajdą sposoby, żeby sprawniej pokonać Andy i podłączyć się do Chancay" - przewiduje Fernandez.

Rządy Peru i Brazylii zapowiedziały analizę nowej linii kolejowej łączącej wybrzeże Atlantyku z Pacyfikiem. Jedna z potencjalnych tras pokrywałaby się z odcinkiem, gdzie planuje się również nową drogę przez jedne z najbardziej dziewiczych obszarów Amazonii, w tym parki narodowe zamieszkane przez 10 plemion, w tym grupy żyjące w dobrowolnej izolacji.

Badania pokazują, że każdy kilometr głównej drogi w dżungli generuje około 50 kilometrów dróg drugorzędnych, a te powodują ponad 300 razy większą degradację lasu niż sama droga główna.

"W świecie, w którym przechowywanie węgla jest absolutnie niezbędne do stabilności klimatu, zwiększanie osi degradacji lasu to ogromny błąd" - podkreśla David Salisbury z University of Richmond.

W krajach takich jak Peru ogromne inwestycje infrastrukturalne często trafiają na niewielki opór instytucjonalny. "Mamy mnóstwo przepisów ochronnych, ale praktycznie nikt ich nie egzekwuje" - mówi Wendy Ancieta z Peruvian Society for Environmental Law.

Proces oceny oddziaływania na środowisko przy budowie Interoceanic Highway był obarczony licznymi nieprawidłowościami. Podobnie było z megaportem Chancay, który doprowadził do masowych protestów, i według mieszkańców, do zastraszania liderów lokalnych społeczności.

"Zawsze bagatelizujemy skutki środowiskowe i społeczne, a przeceniamy korzyści ekonomiczne" - mówi César Gamboa z organizacji Derecho, Ambiente y Recursos Naturales.

Interoceanic Highway miała być symbolem rozwoju. Dziś uchodzi za modelowy przykład tego, jak źle zaplanowana i słabo nadzorowana infrastruktura może wywołać lawinę skutków ubocznych: przestępczość, zniszczenie ekosystemów, konflikty społeczne i przyspieszenie zmian klimatycznych.

To nie tylko historia jednej drogi. To ostrzeżenie przed przyszłością Amazonii, i planami, które mogą wprowadzić w ten las jeszcze więcej betonu, ciężarówek i koparek.